Morane Saulner M.S.406 Üretim Hattı

Morane Saulner M.S.406 Üretim Hattı


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Morane Saulner M.S.406 Üretim Hattı


Burada üretim hattında çok sayıda Morane Saulner M.S.406 avcı uçağı görüyoruz. Çalışma, İkinci Dünya Savaşı patlak vermeden önce yavaştı, ancak kriz patlak verdiğinde hızlandı.


Morane-Saulnier M.S.406 Uçak Videoları ve Uçak Resimleri


Tıpkı toprak bir barda bıçaklı kavgada olmak gibi. Bir adamı düzeltmek istiyorsanız, bunu yapmanın en iyi yolu onun arkasına geçip onu arkaya atmaktır. Hava savaşında da durum aynı. O adamı öldürmek istiyorsan, yapılacak en iyi şey onun seni göremediği bir yerde dolaşmak. ve onu vur. Kaptan William O'Brian Alıntı, 357. Avcı Grubu, USAAF

KAYNAKLAR

LivingWarbirds.com

Gazilere Yardım

ÇOCUK DVD'LERİ



Morane Saulnier M.S. 406

En iyi performans gösterenlerden biri olmamasına rağmen, Morane Saulnier MS 406, şüphesiz 2. Dünya Savaşı'nın başlangıcında en önemli Fransız savaşçısıydı ve 2. 400 km/s'den daha hızlı uçan ilk uçaktı ve çok sayıda üretildi, 1000'den fazla Armee de l'Air'e teslim edildi. Ana yönü ile Kasırga'ya benziyordu ve ateşkese kadar Fransa üzerindeki hava savaşında çok önemli bir rol oynadı.

GC 1/7, bu Morane Saulnier M.S.'yi çalıştırdı. 406C1 hayır. 824. Arkadaki uçağın beyaza boyanmış çarka sahip olması çok ilginçtir. (Hava Günlüğü)

Morane Saulnier MS 406, 1934'te yayınlanan Service Technique Aeronautique'in C1 spesifikasyonunun ve hizmette Dewoitine 500 gibi eski tip avcı uçaklarının yerini alacak modern bir savaş uçağı talebinin sonucuydu. Bu spesifikasyon için iki yanıt vardı. , Bloch 150 ve Morane Saulnier MS 405. Her iki makine de modern yapıdaydı. Geri çekilebilir iniş takımı ve kapalı gölgelik ile alçak kanat ancak Morane Saulnier MS 406 karışık yapıdaydı, Bloch avcı uçağı ise tamamen metal konstrüksiyondu ve radyal motorla güçlendirildi. Morane Saulnier MS 405, Rene Gauthier liderliğindeki ekip altında tasarlandı ve prototip, Paris yakınlarındaki Villacoubly yakınlarındaki Piteaux'da inşa edildi ve inşaat, ahşap ve alüminyum elemanların bir bileşimiydi. Silahlanma merkezi tipti, motor şaftından ateşlenen top ve kanatlarda iki makineli tüfek vardı.

Morane Saulnier M.S. 406C1 Sirya'daki Rayak'taki üssünde, 1940 başlarında. (Aero Journal)

Erken üretim ve dağıtım

Morane Saulnier MS 405'in ilk prototipi, ilk uçuşunu 8 Ağustos 1935'te Michel Detroyat kontrolünde yaptı. İnşaat karışık, ahşap, metal ve kumaştı. Bu ilk prototip, uçuşta bazı kararsızlıklarla karşılaştı ve kanat diherali daha sonra değiştirildi. Muhtemel yabancı kullanıcılar için promosyon satışlarında gösterici olarak kullanıldı ve 180 uçuştan sonra 8 Aralık 1937'de düştü. İkinci prototip de birkaç kaza geçirdi ama ne olursa olsun, yeni tipin çok kullanışlı olduğu kanıtlandı. makine ve Ministre de l“Air, ilk 16 ön seri makineyi 1 Mart 1937'de sipariş etti.

Birçok Morane Saulnier M.S. 406C1 avcı uçakları ve bu, büyük ulusal amblemin kanadın sonuna ve büyük beyaz sayının kanat ortasına yerleştirildiği alt kanatta kullanılan ana işaretleme sistemini göstermektedir. (Hava Günlüğü)

İlk parti, Velizy-Villacoublay'da 405 adı altında üretilen ve Şubat 1938'den teslim edilen Morane idi. Bu üretim serisinden numuneler, CEMA'daki değerlendirme testlerinde kullanıldı. Bu testin sonucu, şimdi Morane Saulnier MS 406 olarak tasarlanan ve geri çekilebilir radyatörlü bir Hispano Suiza 12Y-31 860 hp ile çalışan 90 numune için yeni bir siparişti. Tasarımcı Morane-Saulnier olsa da, şirketin seri üretim için endüstriyel kapasitesi yoktu ve bu uçaktan sınırlı sayıda ürettiler. İmalat millileştirilmiş fabrikalar tarafından yapıldı SNCAO Nantes (Bouguenais) kontrol ve son montaj ve imalat oranı ayda 150-200 makine idi. SNCAO, Ocak 1939'dan başlayarak bir yılda yaklaşık 1.000 uçak olan ana çekirdeği üretti. Ardından, yeniden donatıldıktan sonra LeO 451 bombardıman üretimine geçti. MS 406, birim başına 16.000 saat çalışma gerektiren, inşa edilmesi karmaşık bir uçaktı.

Morane Saulnier M.S. 406C1 ve ilk sırada yer alan uçak no. GC 1/2'den 949, Lt. Brzezinski tarafından uçtu, Temmuz 1940, Nimes, Fransa. (Hava Günlüğü)

Operasyonel test tipini alan ilk birim, Mayıs 1938'de bazı yeni avcı uçağı alan Rheims merkezli 7. Gruppe de Chasse'den 2. üretim sırasında yazın.

Morane-Saulnier M.S.405, kumaş kaplı ahşap kuyruklu, ancak duralumin boruya sabitlenmiş bir metal/ahşap malzeme (Plymax) derisi olan, karma yapıya sahip alçak kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Plymax, daha kalın bir kontrplak tabakasına yapıştırılmış ince bir duralumin tabakasından oluşuyordu.

860 hp gücünde Hispano-Suiza HS 12Y-grs motor, iki hatveli bir Chauvière pervanesi kullanıyordu ve 8 Ağustos 1935'te uçan ilk M.S406-1 prototipini çalıştırıyordu. İkinci prototipte 900 hp HS 12Y-crs motor vardı.

Önceki versiyona göre iki ana değişiklik, ağırlıktan tasarruf sağlayan yeni bir kanat yapısının ve gövdenin altına geri çekilebilir bir radyatörün eklenmesiydi. Üretim 860 hp HS 12Y-31 motorla güçlendirilen yeni tasarım, 405'ten 8 km/s'nin üzerinde daha hızlıydı. Silahlanma, motorun V'sinde 60 mermi ile 20 mm Hispano-Suiza HS.9 veya 404 toptan oluşuyordu. ve pervane göbeği ve iki adet 7,5 mm MAC 1934 makineli tüfek (her kanatta birer adet, her biri 300 mermi) ile ateşlendi.

406'lar 1939'da hizmete girerken, tasarımı geliştirmek için bir yükseltme serisi başlatıldı. Sonuç, daha güçlü bir kanat, önceki geri çekilebilir tasarım yerine daha basit sabit radyatör, önceki iki tambur beslemeli silah yerine dört kayış beslemeli MAC tabancası ve ek itme için egzoz ejektörleri içeren M.S.410 oldu. Eklenen itiş gücü, en yüksek hızı 509 km/saate yükseltti, bu da temel 406'ya göre sadece 16 km/s'lik bir gelişmeydi. Fransız düşüşüne kadar sadece beş numune üretildi ve üretim, Alman gözetiminde devam etti, daha önceki 406'ları 410 standardına dönüştürdü, ancak bunların çoğu sadece yeni kanatları aldı.

Hırvat Morane Saulnier, Lucko havaalanında, 15.11. 1944. Dornier pilotu Ante Pogorelic ile birlikte (Josip Novak)

M.S.411'in tek bir örneği, üretim öncesi hattın 12. uçağının 406 kanatlı ve 1.000 beygir gücünde HS 12Y-45 motora dönüştürülmesiyle yapılmıştır. Daha sonraki bir modifikasyon, 1.050 hp HS 12Y-51 motorlu M.S.412 olarak başlatıldı, ancak bu asla tamamlanmadı.

1.300 hp'lik yepyeni Hispano-Suiza 12Z motoruna dayalı olarak, MS 410'un bir örneği M.S.450'ye dönüştürüldü ve bu da performansta hızlı iyileştirmelerle sonuçlandı. Motor üretime girmediği gibi imalatta da bu proje gerçekleşmedi.

Fransa'nın Kampanyası

Fransız endüstrisi, on bir teslim edilen MS oranına sahiptir. Savaş başlamadan önceki dönemde 406 birlik birliklere ayrılmıştı ve bunların çoğu Metropolitan Fransa'daki Chartes ve Dijon'da, iki grup ise Cezayir'de bulunuyordu. Bu savaşçının bir kısmı eğitim birimlerinde görev yaptı. Fransa ve İngiltere, 3 Eylül 1939'da Almanya'ya savaş ilan etti ancak Mayıs 1940'a kadar büyük bir faaliyet yoktu ve bu dönem Drole de Guerre olarak biliniyor. Moranes, Bf109D ve keşif uçaklarına karşı savaştı. O dönemde yaklaşık 5000 muharebe görevi uçtular ve Bf109'a karşı aynı sayıda kendi uçaklarının ve dokuz ölü pilotun kaybedilmesiyle 13 onaylanmış hava ölümü gerçekleştirdiler. Ağustos 1939'un sonlarında, seferberlik sırasında, 572 MS 406 12 Grubu aşağıdaki birimleri donatıyordu:

• Metropolis: GC I / 2, II / 2, III / 2, I / 3, II / 3, III / 3, II / 6, III / 6, II / 7 ve III / 7.
• Kuzey Afrika: GC I / 6 ve I / 7.

Bu erken savaş deneyimi, M.S. 406'nın pilot sırt zırhının olmaması gibi bazı zayıflıkları vardı, ancak silahlanma sorunları da vardı ve silahlar soğuk havalarda dondu ve pnömatik tetikleme nedeniyle ateşlemeden önce biraz gecikme süresine neden oldu ve ateş gücü daha düşüktü ve bu zorunluydu. Pilot, hedeflerine yaklaşmak için. İnşaat ayrıca, kuyruk yapısındaki korozyon ve güç santralinin kaplama ve menteşelerinde bozulma gibi zayıflıklar gösterdi. Bunun dışında M.S. 406, Bf109'u geride bırakabilecek çok çevik bir uçaktı ve bu, hava ölümlerini yönetmek için iyi seçenekler sağladı.

3°escadrille GC II/2'den Ms 406 C1 N° 603, Chissey-sur-Loue'de terk edildi. (Daniel Gilberti)

10 Mayıs 1940'ta MS 406 kullanan Armée de l'8217Air'in şu birimleri:

Norrent-Fontes'te GC III / 1, Toul-Ochey'de GC I / 2, Laon-Chambry'de GC II / 2, Cambrai-Niergnies'de GC III / 2, Cannes-Mandelieu'de GC I / 3, GC II / 3 içinde Luke, GC III / 3, Beauvais-Tille'de, GC I / 6, Marseille-Marignane'de, GC II / 6, Anglure Vouarces'te, GC III / 6, Chissey s-/Loue'de, GC I / 7, Rayack'ta (Suriye), GC Luxeuil-Saint Sauveur'da II / 7, Vitry-le-François'de GC III / 7, Oran-La Senia'da GC I/10 ve Sidi Ahmed'de (Tunus) ERC.574

Fransa seferi sırasında MS 406, 191 zafer elde etti ve bu sayıdan 89'u 'muhtemelen' olarak belirtildi. Yaklaşık 150 uçak karadan veya havadan vurularak düşürüldü ve Fransa üzerinde yapılan savaşta toplam 400 M.S.406'nın kaybedildiği tahmin ediliyor. Toplam 14 gruptan M.S. 406, savaşın başlangıcında sadece dört kişi kaldı.

Dijon'da terk edilmiş hasarlı makineler. Hangras 3 escadrille aitti ve hasarlar gösteriyor. (Daniel Gilberti)

Fransa'nın düşüşünden sonra, bir dizi MS 406, Avrupa dışındaki çeşitli havaalanlarında kaldı. Uzak Doğu'da da Kuzey Afrika ve Madagaskar'da konuşlandırıldılar. Vichy Hava Kuvvetleri, hava filolarını keşif ve Japon kuvvetlerine sınırlı kara saldırıları için kullandı. Uzak Doğu'da bazı sınırlı etkinlikler yapıldı. 22-25 Eylül 1940'taki Lang Son olayı sırasında, bir MS 406, Potez 25 ve Çavuş'a eşlik ederken Japon Ki-27 tarafından ağır hasar gördü. Labussiere bir Japon bombardıman uçağını düşürdü. 10 Ekim'de 7 MS 406 yeni bir savaş filosu oluşturmak üzere Turan'a gönderildi, EC 2 / 596. İlk savaş görevi 23 Kasım'da gerçekleşti. 18 Ocak 1941'de Çinhindi'deki Hava Kuvvetleri'nde 14'ten fazla MS 406 vardı. Savaş durdu. 28 Ocak 1941'de, yerde iki makinenin kaybedilmesiyle Fransızlar için dört iddia ile. Morane Saulnier birimleri yedek parça eksikliği nedeniyle 1942'de dağıtıldı.

Dijon'da terk edilmiş hasarlı makineler. Hangras 3 escadrille aitti ve hasarlar gösteriyor. (Daniel Gilberti)

15 Mayıs 1941'de İngilizler, Levant havaalanında konuşlanmış Fransızlara karşı bir saldırı başlattı. Morane pilotları kendilerini İngiliz savaşçılarına karşı savaşta buldular. Bu mücadele kısa sürdü. Fransız kokartı altında hava operasyonlarına katılan son kişilerdi. Madagaskar üzerinde, 7. Mayıs 1942, dört M.S. 406, H.M.S.'den bir Grumman Martlet'i vurdu. Şanlı.

diğer hava kuvvetlerinde kullanın

Moraen Saulnier M.S.'nin halka açık sergisi 1938'de Paris hava salonundaki 405, bu yepyeni avcı uçağı için yabancı yetkililerin ilgisinin çoğunu yarattı. Belçikalılar, silahlı kuvvetlerini geniş çapta bu tiple donatmaya ilgi gösterdiler, ancak anlaşmayı düzenleyen tek ülke İsviçre oldu. Tip için bir üretim lisansı düzenlediler ve bu tip D-3800 olarak işaretlendi. Esasen Fransız makinesiyle aynıydılar, ancak farklı radyo ekipmanlarının yanı sıra silahlanmanın bir sonucu olarak bazı dış farklılıkları vardı. Türün geliştirilmesi, geri çekilebilir yağ soğutucusuna sahip olmayan ve lisanslı Hispano Suiza motoruna sahip D-3801 ile sonuçlandı.

Net görüntü, geri çekilemez burun yağı soğutucusunun yanı sıra reaktif egzoz yığınlarına sahip bir İsviçre makinesini göstermektedir. Bu özellikler Fransa'da test edilmiş, ancak üretimde ve birimlerde hiçbir zaman tanıtılmamıştır. Gövde altındaki ulusal amblemin konumunu, şeklini ve boyutunu not edin. (Nico Braas)

Çin ve Litvanya, makineleri siparişlerinden hiç almadı. Çin, Haiphong'a gelen 12 uçak sipariş etti, ancak bunlar EC2'ye atandı ve kısa bir süre Japonya'ya karşı savaşta kullanıldı. Litvanya 13 makine sipariş etti ancak sözleşmenin iptali nedeniyle teslim edilmedi. Polonya ayrıca sipariş edilen 160 makineden hiçbirini almadı, ancak kaçan pilotlar, Polonyalı pilotlara atanan birimlerde Fransızlarla savaştı ve Polonya ulusal amblemi giydi.

Almanya, Fransa'da yaklaşık 200 MS 406 ele geçirdi ve bunları diğer ülkelerle ticaret yapmanın yanı sıra eğitim için de kullanıyor. Bu makineleri alan ülkeler Finlandiya, Hırvatistan ve İtalya oldu. Regia Aeronautica, 1942'nin sonlarında Almanya'dan teslim edilen 52 MS 406'dan sadece 25'ini kullanmış görünüyor.

Finlandiya bu türün en başarılı kullanıcılarıydı ve yaklaşık 50 MS 406 Finlandiya tarafından sipariş edildi, ancak Kış Savaşı sırasında yalnızca 30'u teslim edildi. Fransız mühendisler tarafından İsveç, AB Aero-Bulltofta Malmo'da bir araya getirilen bu silahlar, 4 ve 29 Şubat 1940 tarihleri ​​arasında Finlandiya'ya götürüldü. Silahlanma, üç MAC-34 silahından oluşuyordu ve hemen LLV 28 filosu içinde harekete geçtiler. Kış Savaşı sırasında, LLV 28, herhangi bir kayıp olmadan 14 zafer elde etti.

Türkiye 1940 başlarında 30 adet MS 406 makinesi almıştı. Operasyonel hizmet hakkında fazla bilgi yok.

Kamuflaj ve işaretler

Taşıyıcısına 30'un sonlarında başlayan Morane Saulnier, Armee de l'Air'de birkaç kamuflaj talimatını geçti. İlk kamuflaj çok sadeydi ve en altta Gris Bleu Clair ile sade kamuflaj rengi Kaki'den oluşuyordu. Ulusal nişan, ikisi kanat üstte ve ikisi altta olmak üzere dört pozisyonda horozdan oluşuyordu ve çapı 1200 mm idi. Dikey kuyruk, üzerinde yazılar bulunan Fransız üç rengindeydi. Bu yazı bloğunun içeriği ve anlamı:

PT “Poid toplam” anlamına gelir (Toplam Ağırlık, yani PE+PC+PD)
PE “Pids équipé” anlamına gelir (Boş Ağırlık, yani gövde+motor)
bilgisayar “Poid Karbüratör” anlamına gelir, bazen “Essence” (yakıt) için “E”'e ve “Huile” (yağ) için “H”'e kayar
PD veya P “Pids Divers” anlamına gelir (Çeşitli Ağırlık, mürettebat+mühimmat)

Ms406 n° 56 Kudüs çaprazı, cepheye ayrılmadan önce Dijon Hava Alanında alınır. Resimde görüldüğü gibi, bu makinenin iki kamuflaj rengi var ve gövde üzerinde, kanopinin arkasında sınır olması ilginç. (Daniel Gilberti)


MS.405

MS.405, 1934'te geri çekilebilir iniş takımlarına sahip alçak kanatlı bir uçak olarak tasarlandı. Kontrplak bir gövdesi, ahşap-metal bir orta bölümü ve bir duraluminum burnu vardı ve kapalı bir kokpiti ve geri çekilebilir iniş takımı olan ilk alçak kanatlı uçaktı.

Hispano-Suiza 12 Y tipi yeni 860 hp (640 kW) V motor, iki kanatlı bir Chauvière pervanesini kullanıyordu. İlk uçuş 8 Ağustos 1935'te yapıldı. Gelişme çok yavaştı. 900 PS (670 kW) HS-12Ycrs motorlu ikinci prototip 20 Ocak 1937'ye kadar uçmadı. Uçak 443 km/s hıza ulaştı ve bu da 16 prototip daha yayınlamaya yetti.


Azur | 1/32 Morane-Saulnier M.S. 406C.1

Kite Genel Bakış: 73 plastik enjeksiyonlu parça, 6 şeffaf parça, 13 reçine parçası, 41 foto-etch parçası, 1 şeffaf film. İki uçak için çıkartmalar.

Tarih

Morane-Saulnier avcı uçakları, Fransız Hava Kuvvetleri'nin 450 km/s hıza ulaşabilen, tek kanatlı bir yerleşim düzenine ve geri çekme tertibatına sahip tek koltuklu bir avcı uçağı için yaptığı şartnameye yanıt olarak geldi. Morane-Saulnier'in yanıtı M.S. 405, kumaş kaplı ahşap kuyruklu ve duralüminyum boruya sabitlenmiş bağlı metal/ahşap malzemeli (Plymax) karışık yapıya sahip alçak kanatlı bir tek kanatlı uçak. Uçak, Morane-Saulnier'in ilk alçak kanatlı tek kanatlı uçağı, ilk kapalı kokpiti ve geri çekilen iniş takımlarına sahip ilk uçağıydı. İlk prototipin motoru, iki adımlı bir pervane kullanan yeni 860 hp Hispano-Suiza HS 12Y-grs motoruydu. İlk uçuş 8 Ağustos 1935'te yapıldı. Geliştirme çok yavaştı, 900 hp HS 12Y-crs motorlu ikinci prototip, neredeyse bir buçuk yıl sonra 20 Ocak 1937'ye kadar uçmadı. Yeni motorla, uçak 443 Kph'a ulaştı ve bu, her biri son versiyonda iyileştirmeler içeren 16 adet daha üretim öncesi prototip siparişi almaya yetecek kadar hızlıydı.

Tüm değişikliklerin sonucu M.S. 406. İki büyük değişiklik, ağırlıktan tasarruf sağlayan yeni bir kanat yapısının ve gövdenin altına geri çekilebilir bir radyatörün eklenmesiydi. Uçağa şimdi, yeni uçağı 489 Kph'a çıkaran üretim 860hp HS 12Y-31 motoruyla güç verildi. Silahlanma, motordaki piston sıraları arasında ateşlenen 60 mermili 20 mm Hispano-Suiza HS-9 veya 404 top ve kanatlarda her biri 300 mermi olan iki adet 7.5 mm MAC 1934 makineli tüfekten oluşuyordu.

Bu zamana kadar Almanya ile bir savaş açıkça görülüyordu ve Fransız Hava Kuvvetleri Mart 1938'de 1000 uçak gövdesi siparişi verdi. Nisan 1939'a kadar Morane-Saulnier ve SNCAO'daki üretim hatları günde altı uçak üretiyordu. 3 Eylül 1939'da savaş başladığında, üretim günde 11'de, 535'i hizmetteydi. M.S.'nin üretimi 406, Mart 1940'ta 1000 siparişin yerine getirilmesinden sonra sona erdi, ayrıca 30'u Finlandiya için ve 45'i Türkiye için olmak üzere yabancı kullanıcılar için 77 adet daha. Litvanya ve Polonya için ek siparişler savaşın patlak vermesiyle iptal edildi.

M.S. 406 genel olarak sorunsuzdu ve performans açısından çağdaşlarına eşitti. Ne yazık ki, çağdaşı Bf109B-D serisiydi ve Fransız tasarımcılar buna ayak uyduramadı. Zırh plakası veya kendinden sızdırmaz yakıt tankları yoktu ve pnömatik sistemleri, doğru yere bir kurşunun tüm uçağı çalışmaz hale getireceği anlamına geliyordu. Savaş ciddi bir şekilde başlarken Bf109E geldiğinde, M.S. 406 genellikle manevra kabiliyetine sahip bir hedeften biraz daha fazlasını buldu. Karşılığında sadece 175 öldürme karşılığında 400 kişi savaşta kaybedildi. Daha birçoğu yerde kayboldu.

Fransa'nın düşüşünden sonra Almanya, çok sayıda 406'ya ve bunun yükseltilmiş versiyonu 410'a sahip oldu. Luftwaffe eğitim için bir numara kullandı ve bir dizi diğerini sattı. Suriye'de RAF'a karşı bir eylem gördüler ve Finlandiya bir numara satın aldı ve ele geçirilen Sovyet motorları ve Alman topuyla onları geliştirdi. İtalya ve Hırvatistan da M.S. Almanya'dan 406. İsviçre ayrıca, lisanslı uçak üretimi de dahil olmak üzere bu türü işletti.

Kit

İlk olarak, Fransız dövüşçüler hakkındaki bilgimin neredeyse sıfır olduğunu söylememe izin verin. Özellikle İngilizce'de referans materyali için o kadar çok şey yok. Yukarıdaki bilgiler, ağda yapılan aramalardan ve talimat sayfasından alınmıştır. M.S.'nin herhangi bir çizimini bulamadım. 406 ve yapsaydım doğru olup olmadıklarını bilemezdim. Dolayısıyla bu inceleme, doğruluktan çok parçaların kalitesine ve bir kitte görmek istediklerime ilişkin görüşlerime dayanmaktadır.

Bu, güzel D520'lerinden sonra ikinci Fransız avcı uçağı olan Azur'un üçüncü 1/32. kiti. 4 gri plastik kanaldan, 1 kanal şeffaf parçadan, ayrıca çok ince detaylı ve güzel döküm reçine parçalardan, küçük bir PE perdeden ve 7 farklı gösterge paneli için kesilecek olan bir gösterge kadranından oluşur. Her ikisi de 1940 döneminden iki farklı Fransız uçağı için çıkartmalar dahildir. İnşaatçının reflektör site camı için küçük bir kare şeffaf asetat ve iniş takımı geri çekme kolu için 4 parça tel sağlaması bekleniyor.

Enjeksiyonla kalıplanmış parçalar, ince oyulmuş panel çizgileri ve çok ince perçin detayı içerir. Perçin detayı çok kısıtlıdır ve sadece birkaç panelde görülür. Uçağın çoğu kumaş olduğu için çok fazla perçin detayı eklenip eklenmeyeceğini bilmiyorum. Kumaş alanları, muhtemelen tamamen doğru olmasa da, model üreticileri için norm gibi görünen tipik içbükey vadileri ve tepeleri içerir. Kanatlar, biraz ağır olan kumaş takviye şeritlerine benziyor. Kanatlar, şeritlerin nedeni olabilecek Plymax malzemesi olabileceğinden, bu ayrıntı üzerinde daha fazla araştırma yapılması gerekecektir. Muhtemelen kısa süreli kit kalıplarının bir belirtisidir, gövde yüzeyi hafif bir dokuya sahiptir. Çok iyi, sadece plastiğe mat bir görünüm kazandırıyor. Bu kumaş alanlar için iyi olacak, ancak metal panellerde çok ince zımpara kağıdı kullanmak cazip gelebilir. Boyama da işleri düzeltebilir. Kısa süreli kitlerin bir başka tipik işareti, yolluk kapıları nispeten ağırdır ve az miktarda parlama vardır.

İnşaat kokpitle başlar ve bu kitin parladığı yer burasıdır. Kokpit, 16 plastik, 36 PE, 7 film parçası ve 6 reçine parçası olmak üzere 65 parçadan ve ayrıca reflektör site camı için kendiniz sağlamanız beklenen bir parça şeffaf filmden oluşuyor. Kendiniz görebilmeniz için kokpit için 12 yapım adımının taramalarını talimat sayfalarından ekledim! Kokpit, yapıya çok gerçekçi bir görünüm vermesi gereken kokpit tarafı ve arkası için boru şeklindeki çerçeveyi içerir.

Gövdeyi kapatmadan önce, çok ince dökme reçine radyatör önü ve reçine egzozları takılır. Plastik gövde yarılarındaki egzoz portlarının, reçine egzozlarını kırmadan yerleştirmek için dikkatlice açılması gerekecektir. Ardından kokpit yerine yapıştırıldıktan sonra gövde kapatılır.

Kanatlardaki kanatçıklar olmasa da, kuyruk düzleminin ayrı kontrol yüzeyleri vardır. Kontrol yüzeyleri oldukça iyi, keskin kenarlara sahiptir, ancak kanatların arka kenarının biraz inceltilmesi gerekebilir.

Yağ soğutucusu tertibatı, ayrıntılı bir temsil için tekerlek yuvaları arasındaki iç duvarlar dahil olmak üzere 10 parçadan oluşur. Talimatlar ve boyama kılavuzları farklı kombinasyonların ne için olduğuna dair herhangi bir ipucu vermese de, modelciye ayrıca iki aksesuar ve eğirici seçeneği sunulur. Boyama kılavuzundaki iki uçağın ikisi de dar akor bıçakları ile daha sivri uçlu döndürücüyü kullanıyor gibi görünüyor. İniş takımı, sağlanan menteşe, destek ve geri çekme kolları ile iyi ayrıntılı görünüyor. Geri çekme kolları reçine içindedir ve çok ince detaylıdır ve modelleyicinin her bir kola iki ince tel parçası eklemesi beklenir. Büyütme gerekli olacak inanıyorum. Ana iniş takımı tekerlekleri, satış sonrası bir alternatif arayacağım bir alandır. Tekerlekler iyi detaylandırılmıştır, ancak lastikler ikiye bölünmüştür ve tamamen pürüzsüzdür ve ağırlıklı değildir.

Nihai inşaat, gölgelik ve dış (yedek?) silah görüşünün eklenmesinden oluşur. Neyse ki, gölgelik D520 kitinden farklı olarak üç parça halindedir, böylece onu açıp kokpiti gösterebilirsiniz! Dış saha, ya bir reçine çubuk ve ön ve arka PE nişangahları ile ya da tamamen PE tek parça meselesi ile iki farklı şekilde inşa edilebilir. PE seçeneği biraz iki boyutlu olacaktır, ancak reçine çubuğunu dökme saplamasından çıkarmak neredeyse imkansız olabilir!

Çıkartmalar ince görünüyor ve iyi durumda. Birim, yer ve tarih dışında pek bir bilgi verilmemiştir. Uçak, Almanlar bir yana başka ülkeler tarafından da kullanıldığı için, belki çok geçmeden satış sonrası çıkartmalar görebiliriz.

Çözüm

Bu kit, D520 kitinin üzerinde kesin bir adımdır. Dahil edilen reçine ve PE parçalarla, satış sonrası parçaları orijinal fiyatın bir parçası olarak almak gibidir. Harika bir model için gerekli olan tek ekstra öğe, biraz kablolama ve bazı yeni tekerlekler olabilir (Resine ile iletişime geçin. ). Tüm o 109'lar ve 190'lardan bir hız değişikliği olarak kesinlikle şiddetle tavsiye edilir.

İlgili İçerik

Bu inceleme 02 Temmuz 2011 Cumartesi tarihinde yayınlandı Son değiştirilme tarihi 18 Mayıs 2016 Çarşamba

&Büyük Ölçekli Uçaklar 1999&mdash2021. Tüm ticari markalar ve telif hakları ilgili sahiplerine aittir. Üye öğeleri üyeye aittir. Her hakkı saklıdır.


Morane Saulnier MS-406 (oz1108)

02/07/2016 Güncellemesi: Pilgrim sayesinde bunu tek sayfada daha net bir kopyayla değiştirdi.

15/04/2020 Güncellemesi: RFJ sayesinde makale eklendi.

Alıntı: "Morane Saulniers'in 1930'larda MS-405'inden geliştirilen MS 406-C1, standart bir Fransız avcı uçağı oldu. Mayıs 1940'ta, Almanlar taarruza başladığında, yaklaşık 250 MS-406-C1'li on bir filo O zamana kadar uçak Alman BF-109 ile boy ölçüşemezdi ve kayıplar oldukça ağırdı Yenilgi ve ateşkesten sonra Vichy Fransa Suriye ve Lübnan'da bir MS-406-C1 filosu tuttu.Birkaç Fransız pilot uçaklarıyla Afrika'ya kaçanlar, Libya'da İngilizlerin yanında MS-406-C1'leriyle savaştı.

Finlandiya'daki kış savaşının başlangıcında, Finliler Hava Kuvvetleri için 30 MS-406-C1 sipariş ettiler. Ancak savaş neredeyse bitene kadar gelmeyen makineler hiçbir savaşa katılmadı. Daha sonra Finlandiya Hava Kuvvetleri'nin 28 numaralı filosunda kullanıldılar. 1939'da Polonya 160 adet MS 406-C1 sipariş etmişti ancak hiçbiri teslim edilmedi. Tu-key bir parti satın aldı ve onları Hava Kuvvetlerinde kullandı.

Dünya Savaşı başladığında, İsviçre MS 406-C1'ler için bir üretim lisansı aldı ve prototip D-3800'ü belirledi. D-3801 olarak adlandırılan üretim modeli, daha güçlü bir motora ve çok daha yüksek performansa sahipti. Birkaç D-3801, çeşitli görevler için hala hizmette

Modelimiz MS 406-C1 veya D-3081 olabilir. Uçaklar birbirine çok benziyor. MS 406-C1'de kuyruk kızağı, D3801'de kuyruk tekerleği vardı. MS 406-C1'in hava direği, kokpit kanopinin hemen arkasına monte edilmiştir.

Bu yapım talimatlarını dikkatlice okuyun ve ardından 1/8 balsa levhadan gövde omurgası yaparak inşaata başlayın. Salma, eski F-2'den eski F-9'a kadar uzanır. 3 parça 1/4 inçten lamine edilmiş F-1 ve 1/16 kontrplak olan F-2 hariç, tüm şekillendiricileri 1/2 inç levhadan kesin. Omurga için eski yarıları çimentolayın. Ardından F-2 güvenlik duvarını, motor bağlantılarını ve F-1 ve F-1A biçimlerini çimentolayın. Burun eski F-1'i şekillendirmeyin. Gaz deposu cıvatası motorunu kör somunlarla yerine takın.

0,19 ila 0,35 deplasmanlı bir motor seçin. Girişin burun bloğunu temizlemesi için 1/2 uzantılı bir Fox .35 kullandık. Bu yapıyı kurutmak ve stabilizatör ve asansör yapmak için bir kenara koyun. Asansör kornası, itme çubuğu bağlantısı yukarı bakacak şekilde kurulur. Kuyruk ünitesini gövdeye kadar tamamlayan çimento, omurgayı boynuza uyacak şekilde kesip attı.

Ardından kanat geliyor, yapısı basit. 1/8 yapraktan tüm kaburgaları kesin, ana direği 1/2 x 1/8 sert balsadan, çentik x 1/4 x 1/4 ön kenardan şekillendirin. İki ayrı kanat yarısı yapın. İniş takımı platformlarını 1/8 kontrplaktan kesin, W-3 ve W-4 nervürleri arasında delin ve çimentolayın. 1/16 kontrplaktan dihedral destek yapın ve eşit insidansı kontrol ederek her iki kanat yarısını birleştirin. "

Ek dosya notları

Madde.
Önceki tarama sürümü.

Düzeltmeler?

Bu planla ilgili bu ayrıntılarda (özellikle veri dosyasında) bir yanlışlık mı yaptık? Bu bazen olur. Düzeltmemize yardım edebilirsin.
düzeltme ekle


Operatörler

Veriler Parmentier

Genel özellikleri

  • Mürettebat: İki, pilot ve gözlemci
  • Uzunluk: 7,00   m (23   ft 0   inç)
  • kanat açıklığı: 8,65   m (28   ft 5   inç)
  • Boy uzunluğu: 2,54   m (8   ft 4   inç)
  • Kanat bölgesi: 23,0   m 2 (247   sq   ft)
  • Brüt ağırlık: 750   kg (1.650   lb)
  • Enerji santrali: 1 × Le Rhône 9Ja , 82   kW (110   hp)

Doflug D-3801 (MS 406)

Morane-Saulnier M.S. 406, 1938'de tanıtılan Fransız Hava Kuvvetleri'nin ilk modern savaş uçağıydı. Daha sonraki tasarımlar tarafından kısa sürede üstün performans göstermesine rağmen, bu düzgün ve manevra kabiliyetine sahip avcı uçağı, savaşın sonuna kadar aktif hizmetteydi (Finlandiya ve İsviçre tarafından işletiliyordu).

İsviçre, M.S. üretimi için lisans haklarını aldı. 406 zaten 1938'de. Morane-Saulnier fabrikasından iki ilk uçak teslim edildi ve ardından yerel EKW fabrikasında üretime başlandı. Orijinal M.S. 406'nın güçsüz olduğu düşünülüyordu, İsviçre varyantında bunların yerini Saurer motorları aldı. D-3800, İsviçre avcı uçağı olarak belirlenmiş, ayrıca yerel olarak üretilmiş enstrümanları ve silahları da aldı. Toplamda, 1940'a kadar yaklaşık 80 savaşçı inşa edildi.

Haziran 1940 Mütarekesi'nden sonra Morane-Saulnier ile işbirliği durduruldu ve İsviçre havacılık endüstrisi D-3800'ün daha da geliştirilmesiyle tek başına devam etti. Üç yeni varyant önerildi, ancak yalnızca ilki - D-3801, seri üretim statüsüne ulaştı. Altenrhein'de Dornier Werke tarafından üretilen D-3801, lisanslı Hispano-Suiza 12Y-51 motoruyla güçlendirildi ve 1948'e kadar yaklaşık 220 avcı uçağı üretildi.

İsviçreli D-3801, 1959 yılına kadar, 1948 yılına kadar bir avcı olarak (yerlerini P-51 Mustang ile değiştirdiklerinde) ve daha sonra bir eğitmen ve hedef römorkör olarak görev yaptı.

1965 yılında, bir havacılık meraklısı olan Hans-Ruedi Dubler, Saint-Imier'deki çocuk oyun alanından bir D-3801 enkazı kurtardı. Büyük olasılıkla, eski bir İsviçre Hava Kuvvetleri 'J-246' uçağıydı. Birkaç yıl sonra, diğer üç dövüşçünün parçalarını almayı başardı – 'J-84', 'J-276' ve 'J-143'.

D-3801'in uçuşa elverişli duruma getirilmesi 10.000 çalışma saatinden fazla sürdü ve diğer birkaç yerel havacılık meraklısının yardımı olmadan tamamlanamadı. Yeniden doğan D-3801 'J-143' ilk kez 1998 yılının ortalarında motorunu çalıştırdı. Dubler avcı uçağını kısa bir süre kullandı, ancak bakımının çok zor olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, D-3801 Lozan'dan pilot ve havacılık meraklısı Eric Chardonnens'e satıldı.

'J-143'ü uçuşa elverişli tutmak amacıyla kurulan Morane Charlie Fox Derneği bünyesinde D-3801, İsviçre ve Avrupa hava gösterilerinin gerçek bir yıldızı haline geldi. Bu eşsiz uçağın bakımını da bir başka İsviçreli havacılık tutkunu, deneyimli pilot ve havacılık teknisyeni Daniel Koblet yapıyordu.

Ancak Fransa ve diğer ülkelerde 1.100'den fazla avcı uçağı üretildi, D-3801 'J-143' şu anda M.S.'nin uçuşa elverişli tek uçağıdır. 406 aile. Daniel Koblet, neredeyse yirmi yıl boyunca bu eşsiz avcı uçağını uçurdu, sadece Avrupa'nın dört bir yanındaki havacılık etkinliklerini ziyaret etmekle kalmadı, aynı zamanda birkaç filme de katıldı.

Gövdenin yaşına ve M.S.'nin eski tasarımının diğer sınırlamalarına rağmen. 406, Daniel'in uçuş gösterileri gerçekten olağanüstüydü ve Fransız avcı uçağının mükemmel manevra kabiliyetini vurguladı.

Şu anki sezonun farklı olması gerekiyordu, 'J-143' için şimdiden planlanmış birkaç gösterimle. Ayrıca İsviçre basını, Daniel Koblet'in kendi havacılık atölyesinden emekli olduğunu ve uçma tutkusunun tadını çıkaracağını bildirdi.

Daniel Koblet, ne yazık ki 14 Ocak 2020'de kısa ve ani bir hastalığın ardından vefat etti.


Nieuport 161 vs Morane 406: 30'ların Fransız incelemelerine göre maç (08 Temmuz 2020'de değiştirildi **)

Yöntem

Özeti Fransız savaş programı (Temmuz 1934)

  • A tamamen kapalı kokpit (empoze).
  • A radyo verici/alıcı (empoze).
  • A geri çekilebilir iniş takımı (şiddetle tavsiye edilir).
  • A düşman uçakları üzerinde kapsamlı görüş muharebeler sırasında bekleniyordu.
  • maksimum hız kesinlikle olmalı aşmak 450 km/s,
  • NS 4.000 m'ye tırmanma süresi olmaktı 6 dakikadan daha iyi,
    • 8.000 m'ye kadar15 dakika,
    • 10.000 m'ye kadar20 dakika.
    • En az toplam aralık 2 saat 30' 320 km/s'de (800 km) veya 3 saat 30 dakika 230 km/s (805 km). Yani, talep edilen savaş yarıçapı 45 dakikalık muharebe dahil yaklaşık 200 km olacaktır. At this time, the fuel consuming of the Hispano-Suiza 12 Y 31 at the cruising run of 1,600 rpm was published as 100 liters per hour, half of the full power one (later, these values were significantly revised upwards).

    Two very different design staffs. and approaches

    • The MS 325 had, undoubtedly, a modern structure , but she had some unpleasant flying qualities (for unpublished - but obvious - reasons). With a low wing using a real cantilever stressed skin metallic structure, this fighter would have been among the best.


    Morane-Saulnier 325 - A well designed metallic fuselage married with the odd masts linking the wings to the fuselage. The wing were çok kalın at the landing gear roots: Difficult to avoid abnormal aerodynamic behavior with that.
    • After this failure, the Morane staff chose to develop a variant of the very old MS 225 (stemming in the MS 12 of 1927!), fitted with the Hispano-Suiza 12 X engine, the MS 227. This aircraft used the mixed structure and the main layout of the MS A1 of 1917!
    The most famous one - designed by engineer Marie - was dubbed "le sesquiplan" and established the World Speed Record at 330 kph in 1922, before to establish a new World Speed Record of 375 kph the following year!




    Personal document of the author - Nieuport "sesquiplan " (1923) which flew at 375 kph. She was dubbed "sesquiplan" to avoid the word "monoplan", an architecture forbidden by the French Technical Committee of the Aeronautics (STAé) !

    The Nieuport company designed the Ni-D 42 fighter in 1923 (266 kph) which was the origin of the much more stable Ni-D 62 and the all-metal variant Ni-D 72 before to give the much better Ni-D 82 (280 kph, unfortunately devoid of supercharger).

    The following generation gathered metallic fighter s using, at last, supercharged engines as the Nieuport-Delage 121, 122 and Ni-D 125 (circa 400 kph in 1934/35) as also the racers floatplanes designed for the Schneider Cup (Ni-D 450 and 650).

    The beginning of the Morane-Saulnier 405

    Now, the flights would succeed rapidly . "
    This short article displayed only an aesthetic satisfaction and remind the need for the new fighter to reach a top speed of en azından 450 kph.



    Personal document of the author- Mock up of the MS 405 for wind tunnel - The Karman is clearly present.

    • The Karman fairings linked perfectly the wings to the fuselage.
    • The totally enclosed cockpit induced a smooth back, streamlining the fuselage.
    • The retractable landing-gear was the first one fitted on a French fighter.
    • The air-screw was the first variable pitch one fitted on a French combat aircraft.
    • She was already fitted with the most powerful engine available in France, the liquid cooled Hispano-Suiza 12 Ycrs of 860 hp, which was, actually, only used by the recce aircraft Mureaux 113, 115 or 117 (the first productions D 510 fighters being, at this moment, still on the assembly line of the Dewoitine plant in Toulouse).

    A daring aerobatics with the more perfected Morane fighter was a good mean to highlight, in front of the deciders, the - provisional - limited agility of the Nieuport fighter! >

    This fighter should appear as specially dreadful for her contenders She would enter soon in the CEMA ."
    Michel Détroyat, as usual, proved again his exceptional piloting skill.
    But, in this short message, there was absolutely no mention to the "exceptional performances " of the Morane 405.



    Document of the author - The French aeronautical weekly claiming, the December 26, 1935, the futur Hawker kasırga had flown at a speed of 500 kph (311 mph).

    May be, this little decrease of enthusiasm was related to the publication of two excellent pictures of the Hurricane K 5083 on the front page of the weekly with the legend: 500 kph . The significantly much lower top speed of the MS 405 could not be accepted by the French fighter pilots.

    40% . It was not credible without a complete aerodynamic redesign of the fighter !

    This fighter, which exceed the speed of 480 kph, may be seen as one of the most modern and one of the most successful . "



    Personal document of the author - From the Revue du Ministère de l'Air published the August 15, 1936 -
    The Morane 405-01 of Michel Détroyat after his good show the 12 July 12, 1936

    The photograph (above) shows perfectly the retractable radiator (open), the variable pitch Ratier air-screw (actuated by a tiny secondary one) as also the big bulges on the wings leading-edge fairings of the two drum-fed MAC 34 riffle caliber machine-guns with only 300 bullets.

    NS air entries of the supercharger are not definitive.



    Personal document of the author - From the Revue du Ministère de l'Air published the August 15, 1936 -
    This picture displays perfectly the retracted radiator, and another kind of the air entries.


    Personal document of the author - A MS 405 three-view drawing as seen by the aeronautical reviews of 1936-1937. The curious cockpit canopy is very far from the real one, even before the maiden flight! The vertical tail fin is also far from the real pictures of the times.

    • The HS 12 Y engine weighting 90 kg more than the 12 X and being 0.15 m longer, some heavy mass inside the Nieuport would be placed differently to conserve the place of the gravity center (an interesting swap game-)) .
    • The exceeding power (170 hp) implied also to modify the cooling system as also the air-screw.

    The following week, Nieuport 160 flew several short times. Consequently, she need some modifications.

    • NS wind screen, initially made of an unique piece of plexiglas, was very advanced for its times. However, it was vibrating at high speed and, so, forbidding precise firing in aerial combat. The new device would be a faceted one.
    • To enhance the lateral stability, it was necessary to increase the wing dihedral from 3 degrees.

    The test flights were very numerous between January 5 to 25, 1936.

    Clearly, the same reporter of Les Ailes - who, in January 1936, wrote the MS 406 would easily win the French fighter contest - had changed his mind three months later .
    Now, he thought Nieuport 161 was best contender: Her performances were clearly above the level of the 1934 program expectations, a fact that none among her contender had achieved, and her maneuverability was good enough.

    <The Loire 250 performed well too, but her fuel tank of only 330 liters was totally insufficient to provide enough fuel for a 1,000 hp engine - about only one hour of flight - imposing either a complete restructuring of the aircraft, or the use of another engine .>




    Personal document of the author - The N 161, as seen in 1937 by Les Ailes

    Personal document of the author - A much more precise drawing of the N 161,
    as seen in 1938 by L'Air

    At last , the fighter entered CEMA by mid-May . Unfortunately for her engineers (as also for military French fighter pilots) " Front populaire" 's strikes begun since the 11 of May, 1936.

    After some flights with manufacturer pilot, the Nieuport 161 stayed in her hangar at least until the 22 of June.

    General data ( published by both L’Aéronautique in 1936 and in 1937 by Les Ailes )

    • at sea level 398 kph
    • at 2,000 m 435 kph
    • at 4,000 m 478 kph (les Ailes) - 480 kph (l’Aéronautique).
    • at 6,000 m 470 kph
    • at 10,000 m 398 kph
    • stall (clean config) 128 kph
    • landing 110 kph

    From these data, it was obvious MS 405 could not escort any of French fast bombers of 1940 or recce aircrafts as the Potez 637 kimin cruising speed was as fast as Morane own top speed. Her interception capabilities were worse.

    To the contrary, Nieuport 161 fighter, as she was in 1936, was already able to fulfill all these missions, even in 1940, because she performed better than the Curtiss H 75 (but for total range).

    Yes, MS 405 was, in 1936, able to made tighter turns than the N 161 at low altitude (up to 4,000 m). However, this advantage disappeared at higher altitudes.

    Obviously, the wing loading increased from 124 km/m² to

    145 kg/m².
    < The Spitfire K 5054 WL was 107 kg/m², those of the Spitfire Mk I in 1939 was 117 kg/m² >
    Amazingly, each wing of fighters built for French pilots was lightened from 23 kg, but the Swiss who ordered prototypes did not retain this lightering.

    Logically, the weight of the MS 406 increased:

    • NS new reduction gear box ve new propeller (diameter increasing from 2.65 m to 3.00 m) added at least 50 kg ( remind: The switch from the D.H. two pitch air-screw to the Rotol constant speed (in 1940), added 100 kg to the Supermarine Spitfire MK I bis! ).
    • Another undue extra weight issued from the so-called retractable (and always inefficient ) cooling system, which needed:
      • A trigger and a moving system (moving device, gears and rails),
        • A fairing to steer properly the airflow when retracted ,
          • Some flexible tubes and, obviously, much larger pipes .
          • The total weight of such a device may be evaluated at 50 kg.
          • One half of this extra weight was easy to explain: The absolute need of an extra fuel tankon MS 406.
            • Knowing the 360 liters tank of the Nieuport 161 weighted - empty - 50 kg, one may estimate the 320 liters tank of the MS 405 might weighted 45 kg. So, the extra 80 liters (or 95 liters ?) fuel tank - empty - would weight about 15 kg.

            50 kg) counterbalanced the lightering of the wings.

            The fineness of the Nieuport 161
            • The wing area of the MS 405 was 20 % larger than those of the Nieuport 161.
            • Their cross-section:
              • Their relative thickness. (17.2% following personal measurement on a drawing published in 1938 for the N 161)
              • The profile of the airfoil.
              • the aspect ratio:
                • the one of the MS 405 NS 6.4,
                • the one of the MS 406, was 6.7,
                • the one of the Nieuport 161 NS 8.1, clearly better .
                • The fairings of each row of six cylinders merged in one unique block on the dorsal part of the cowling, reducing the amount of parasitic interactions.
                • In the Nieuport 161-03, all the air intakes of the bow (for the oil cooler and for the supercharger) were gathered into an unique one (which was subdivided thereafter).
                • The duct of this air intake was located lower on the bow and it fore part was proeminent, allowing a better air supply, because:
                  • the boundary layer was rejected apart ,
                  • the air entering the duct was no more issued from the hub of the air-screw but from a more peripheral part region of the propeller. So, the real power of the engine was increased.
                  • The fuselage tapering,
                  • The minimization of the parasitic interactions, as, e.g.:
                    • Onaretractabletail-wheel.
                    • Onakonsolhorizontal tail , an innovation which caused two lethal crashes to the Messerschmitt 109 F.
                    • The bow of the Nieuport161-01, already more streamlined than the one of the MS 405,NS daha fazla refined later in the N 161-03.
                    • A good surface finish: The Nieuport fuselage was an all-metal monocoque with stressed skin. It had an excellent finish, better and more durable than the Morane one with her fabric covered rear fuselage.
                    • The N 161, alone, followed an empiric variant of the areas rule (yani ensuring that all the aerodynamic resistances cannot appear in one unique position on the longitudinal axis of the aircraft).
                    • The cooling devices of the series Dewoitine D 520 displayed a drag as large as those of the fuselage! The cooling device of the Morane fighter, completely wrong, ignored the work of Meredith. It may be credited for a catastrophic drag.
                    • 0 m 414 kph (Estimated, see below +16 kph )
                    • 1,000 m 432 kph + 16 kph
                    • 2,000 m 452 kph + 17 kph
                    • 3,000 m 473 kph + 17 kph
                    • 4,000 m 496 kph + 18 kph
                    • 5,000 m 492 kph + 18 kph
                    • 6,000 m 488 kph + 18 kph
                    • 7,000 m 476 kph + 18 kph
                    • 8,000 m 459 kph + 16 kph
                    • 9,000 m 443 kph + 17 kph
                    • 10,000 m 414 kph + 16 kph
                    • 11,000 m 374 kph + 14 kph
                    • 11,250 m 339 kph + 14 kph
                    • 1,000 1' 10" 1' 10" 6"
                    • 2,000 2' 15" 1' 05" 9"
                    • 3,000 3' 22" 1' 07" 7"
                    • 4,000 4' 29" 1' 07" 7"
                    • 5,000 5' 40" 1' 11" 8"
                    • 6,000 7' 03" 1' 23" 9"
                    • 7,000 8' 43" 1' 40" 12"
                    • 8,000 10' 51" 2' 08" 14"
                    • 9,000 13' 48" 2' 57" 19"
                    • 10,000 18' 29" 4' 41" 32"
                    • 11,000 31' 34" 13' 05" 53"

                    The inexpensive but efficient evolution of the LN 161

                    Amazingly, the French aeronautical engineers seemed not interested in the ejector exhaust pipes!

                    Nevertheless, when the Dewoitine D 5 20-01 was fitted with such device in January 1939, her top speed increasing from 503 kph to 527 kph. This performance triggered her first order (Danel et Cuny, Le Dewoitine D. 520 , Docavia #4).

                    The decision-makers eliminated the Loire-Nieuport 161 in favor of the MB 151

                    The Morane 405 have been unofficially ordered in July 1936, before the end of the Nieuport 161 trials.

                    At the end of the Spring of 1938, owing the extremely weak tempo of the Morane-Saulnier production and the poor performances of the MS 406 , the French Air Force deciders were anxious to redirect the orders towards the Bloch 151 or towards the Loire-Nieuport 161.

                    İçinde May 1938, Michel Détroyat, referent pilot for the Air French Ministry, interviewed by the minister on the flying qualities of the Nieuport 161-03 he have just tested, said :
                    " The first prototype [Nieuport 161-01] displayed some instability at high angle of attack, at less than 240 kph, that might disturbing during a dog-fight.
                    The new aircraft is improved, the instability appears only at speeds inferior to 200 kph Above that speed, the fighter is stable . "

                    During another meeting, Detroyat speaking about the Nieuport 161 : " This fighter is as good as the Morane 406, but she had a bit less efficient controls ."

                    The Air Minist e r, Guy La Chambre, asking him to compare the Nieuport 161 to the Bloch 150 , Détroyat answered:
                    " There is no possible comparison between them : The Nieuport 161, very easy to fly, is the only one fighter that could be flown by most of the military pilots ".
                    All these informations confirmed the very good flying qualities of the Nieuport 161.

                    Unfortunately, the col. Delaittre, director of the CEMA, denying the Détroyat advice, decided to command the MB 151.

                    Sonrası

                    The neglected but so prophetic experimentation!

                    In Novembe r 1938, the Groupe I/7, first user of the Morane-Saulnier 406, practiced mock combats with the best fighters of the previous generation:
                    "In the combats at medium altitude, the Morane 406 were attacked by Dewoitine 510 veya Spad 510 .
                    These old fighters demonstrate an indisputable superiority because their superior maneuverability ve better climb speed.
                    These two qualities allowed them to stay just behind the tail of the MS 406 unless they were able to escape, their speed being only marginally faster.

                    As it was the case of similar experiments done in Great Britain with the Boulton Paul Defiant karşısında kasırga veya tükürük ateşi, as it was also the case in Germany for the Messerschmitt Bf 110, the French deciders refused to take into account the very bad results of this experimentation.

                    They refused to switch from the MS 406 to the Loire-Nieuport 161.
                    Worst, they accelerated the MS 406 mass production program, then obliterating also the one of the Dewoitine 520.

                    Analyse : What was the motivation of the deciders?

                    Unfortunately, the usual quest for nimble fighter - suggested by the request of a wing-loading of 100 kg/m² in the German contest program - induced the French deciders to chose the most maneuverable fighter.

                    They remained blind when th e Bf 109 V1 was in demonstration at the opening of the Olympic Games at Berlin in 1936.


                    Videoyu izle: Inside The Cockpit - Morane-Saulnier. 406


Yorumlar:

  1. Chet

    A gorgeous thing!

  2. Seabert

    Bence yanılıyorlar. Bunu kanıtlayabiliyorum. Bana PM'de yaz, tartış.

  3. Dagore

    Yanlış olduğuna inanıyorum.

  4. Tzadok

    En yüksek puan elde edilir. İyi düşünülmüş destek.

  5. Geralt

    Ben olsaydım, bu sorunu kendim çözmeye çalışırdım.

  6. Ammi

    Anlaşılır şekilde, bu konudaki yardımınız için teşekkür ederiz.



Bir mesaj yaz