Atlanti Şehir Demiryolu - Tarih

Atlanti Şehir Demiryolu - Tarih


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Ray Şehir Tarihi Blogu

İlk tren yeni kurulan Valdosta kasabasına, GA'ya girdiğinde, devlet gazeteleri “Demir At'ın komşusunun” duyulduğunu bildirdi. Valdosta, Atlantic & Gulf Demiryolundaki 15 Nolu İstasyondu ve 25 Temmuz 1860'ta gelen ilk tren, "Satilla" lokomotifi tarafından çekildi. Ray City, GA'daki orijinal yerleşimci Levi J. Knight, demiryolunun Lowndes County'ye getirilmesinde etkili oldu.

Atlantik ve Körfez Körfezi, güneydeki demiryolları gibi, büyük ölçüde köleleştirilmiş Afrikalı-Amerikalıların emeğiyle inşa ediliyordu. İnşaat 1859'da Tebeauville, GA'da başlamıştı. Demiryolunun gelişini kutlayan 31 Temmuz 1860'ta orada düzenlenen Demiryolu Yıldönümü için Valdosta'da üç bin kişi vardı.

1862'de, birleştirilmiş Atlantic & Gulf Railroad ve Savannah, Albany & Gulf demiryolunun düzenli tarifeli trenleri günlük olarak Valdosta, GA'dan geçti. Valdosta günde dört tren doğuya giden yolcu, doğuya giden yük, batıya giden yolcu ve batıya giden yük gördü.

AYLIK YAYINLANIR. . . FİYAT 75 CENT. .

KONFEDERATE DEVLETLERİ DEMİRYOLU VE BUHARLI TEKNE REHBERİ

Tüm Araçlarda Zaman Çizelgeleri, Ücretler, Bağlantılar ve Mesafeler
Konfedere Devletlerin Demiryolu Yolları ayrıca, Demiryolu Yollarının bağlantı hatları, Buhar-
tekneler ve Aşamalar,

VE EŞLİKTE OLACAKTIR
PRİNCİP OTELLERİNİN EKSİKSİZ REHBERİ,

Toplanan çok çeşitli değerli bilgilerle,

HILL & SWAYZE, Yayıncılar ve Konfederasyondaki tüm Kitapçılar tarafından satılıktır.

HILL tarafından 1862 yılında Kongre Yasasına göre girilmiştir.
& SWAYZE, Kuzey Bölge Mahkemesi Katip Bürosunda
-ern Georgia Eyaleti Bölgesi.

Valdosta, GA'ya hizmet veren Savannah, Albany & Gulf “Main Trunk” Demiryolu için 1862 Tren Tarifesi

Bağlantılar. — Georgia Central (p56) ve Charleston & Savannah Rail-Roads (s60) ile Savannah'da.
Bainbridge, Chattahoochee ve Tallahassee, Florida için etaplarla Thomasville'de. Bu yolun nihai terminali Chattahoochee nehri üzerinde bir noktada olacak şekilde tasarlanmıştır. Bainbridge rotasında. Yıldız işareti (*) ile gösterilen istasyonlar, trenin Kahvaltı için durduğu yerdir. Akşam yemeği için hançerle olanlar (†).
WARTHOURVILLE [Walthourville], Georgia'nın Liberty ilçesinde, Savannah'nın kırk mil güneybatısındaki bir post-kasaba, ilçedeki en büyük yerdir. İki gelişen akademi ve yaklaşık 400 nüfusa sahiptir.
BOSTON, Thomasville'in on bir mil güney doğusunda, Georgia, Thomas ilçesinde bir post-kasaba.
THOMASVILLE, bir post-kasaba ve Georgia, Thomas ilçesinin başkenti, Savannah'dan iki yüz mil uzakta ve şu anda Savannah, Albany ve Körfez demiryolunun terminali. İlçeye itibar kazandıran bir adliye binası ve Metodistlerin yönetiminde Fletcher Enstitüsü adlı bir okul içerir. Nüfus 600 civarı.

Ekim 1862 Hill & Swayze Konfederasyon Devletleri Demiryolu ve Steamboat Rehberi – Karşılaştırmalı Zaman Tablosu.

KARŞILAŞTIRMALI ZAMAN TABLOSU, Konfederasyon Devletlerinin Başlıca Şehirlerindeki Saati Richmond, Va'daki Öğlen Saati ile Karşılaştırmalı Olarak Göstermek. Konfederasyon Devletlerinde “Standart Demiryolu-Yol zamanı” yoktur, ancak her demiryolu şirketi kendi zamanını bağımsız olarak benimser bulunduğu yer veya ana ofisinin bulunduğu yer. Böyle bir sistemin sakıncası, eğer sistem olarak adlandırılabilirse, herkes için aşikar olmalıdır, ancak en çok gerçeğe yabancı olan kişiler için can sıkıcıdır. Bu nedenle, bireyler için sık sık ciddi sonuçlar doğuran ve doğal olarak, yerel saatleri zorunlu olarak veren tüm Demiryolu Kılavuzlarını itibarsızlaştıran birçok yanlış hesaplama ve yanlış bağlantı ortaya çıkmıştır. Amerikan demiryolu taşımacılığındaki bu anormalliği bir dereceye kadar rahatlatmak için, Richmond, Va'nınkiyle karşılaştırmalı olarak aşağıdaki yerel saat tablosunu sunuyoruz:


Hareket Halinde: Güney Jersey Demiryollarının Tarihi

South Jersey geniş bir bisiklet ve yürüyüş yolu ağına sahiptir. Birçoğu, Linwood'da dolaşarak veya Egg Harbor Kasabasındaki West Jersey Bulvarı boyunca egzersiz yaparak sayısız güneşli gün geçirdi. Onlarca yıl önce, bu bisiklet yolları, yolcuları kıyı ve anakaradaki varış noktalarına taşıyan demiryolu arabaları ve arabaları tarafından işgal edildi.

Yolcu trenleri, on dokuzuncu yüzyılın sonlarında çok önemli bir seyahat moduydu. 1900'lerin başına kadar otomobillerin seri üretime geçmemesiyle birlikte tren yolculuğu patlama yıllarına giriyordu. Demiryolu raylarının döşenmesi erken zirvedeydi ve trenler ve elektrikli arabalar hızlı ve güvenilir bir seyahat yoluydu. 1852'de Camden ve Atlantic City arasında yolcu hizmeti sağlayan bir demiryolu hattının inşaatına başlandı. İki yıl sonra, 4 Temmuz 1854'te Camden ve Atlantik Demiryolu faaliyete geçti.

1881'de Camden ve Atlantik Demiryolu Absecon Adası'nın geri kalanına demiryolu ve tramvay hizmeti getirdi. Buharla çalışan lokomotif trenler, 1893'te arabalara dönüşmeden önce haftalık olarak arabaları ve yolcuları South Atlantic City (Margate) ve Longport'a taşıdı.

Güney Jersey'de yeni demiryolları açıldı. Reading Şirketi, bölgemizde birkaç demiryolu hattı işleten bir rakip haline geldi. Bu, Philadelphia ve Cape May arasında eskiden Steel Speedway to the Shore olarak bilinen hatta hizmet veren üç ayrı demiryolunu içeriyordu.

Egg Harbor Kasabası'nın da kendi demiryolu vardı. 1879'da Pennsylvania Demiryolu, West Jersey Demiryolunu Atlantic City ile Newfield, Gloucester County arasında bir yol inşa etmek için yönetti. Batı Jersey ve Atlantik Demiryolu bir yıl sonra yolcu taşımaya başladı. Hat, 1966'da faaliyetlerine son verdi. 2003 yılına kadar, mevcut demiryolu hattı, Atlantic County Bisiklet Yolu olarak bilinen yedi mil uzunluğunda bir yola dönüştürüldü. Bu parkur, Jersey Bulvarı boyunca eski Shore Alışveriş Merkezi'nin eteğinden Mays Landing'deki Atlantic County Teknoloji Enstitüsü kampüsüne kadar uzanır.

Somers Point ile Pleasantville arasında uzanan altı mil uzunluğundaki Somers Point Bisiklet Yolu, eski Atlantic City ve Shore Demiryolu boyunca uzanıyor. Shore Fast Line olarak da bilinen bu demiryolu, 1907'den 1948'e kadar işletildi ve Atlantic City ile Ocean City arasında hizmet verdi. Eski tren istasyonlarından bazıları, yolların tarihini hatırlatan bisiklet yolu boyunca bulunabilir.

Ocean City, Philadelphia ile çeşitli sahil kasabaları arasındaki yolcuları birbirine bağlayan bir demiryolu hattı olan Pennsylvania-Reading Seashore Line tarafından hizmet edildi. Bu izler Haven Caddesi boyunca uzanıyordu. Şimdi Ocean City Ulaşım Merkezi olarak bilinen Onuncu Cadde İstasyonu, şehir için demiryolu hizmetinin ana merkeziydi. Bugün, yenilenmiş istasyon, birkaç NJ Transit otobüs güzergahı için bir durak görevi görüyor. Ocean City şimdi, Haven Bulvarı da dahil olmak üzere adanın tüm uzunluğu boyunca uzanan geniş bir bisiklet yolu ağına ev sahipliği yapıyor.

Son kıyı fırtınaları, Cape May'in Higbee Plajı'nda açıkta kalan demiryolu raylarının keşfedilmesine yol açtı. Ünlü "Hayalet raylar" 1900'lerin başında kum madenciliği ve mühimmat testleri için kullanıldı. Birçok yerel sakin ve ziyaretçi, fenomeni keşfetmek ve tarihi yakalamak için bir ziyarette bulundu.

Teknolojinin ve tren yolculuğunun evrimi erişilebilir hale geldikçe, Philadelphia ve çevresinden insanlar eğlenceli bir güneş ve kum günü için ziyaret edip bir gün içinde evlerine dönebildiler. Sahile bilet alan günübirlikçilere ayakkabı kutusunda kutu öğle yemeği verildi.

Otomobil endüstrisi ilerledikçe, adamız ve çevre bölgemiz, yollarda zikzak çizerek bol miktarda bulunan raylara olan ihtiyacı kaybetti. Bu parkurların bisiklet ve yürüyüş yollarına dönüştürülmesi kararı, ülkemizin tarihinde önemli bir dönemi kendine göre yaşatmıştır.


Yasallaştırılmış Kumar Şehri Canlandırır

Savaşın ardından, egzotik Karayipler ve Florida'ya ekonomik uçak bileti erişilebilir hale geldikçe Atlantic City'nin turizm ticareti azaldı. Kenti yıl boyunca ayakta tutan yaz ticaretinin gelirleri olmadan, Atlantic City kullanılmaz hale geldi ve yaygın kentsel bozulmaya uğradı. 1974'te New Jersey sakinleri, sandıkta bulunan bir kumar yasasını onaylamama yönünde oy kullandı. 1976'da karar yeniden ortaya çıktı, ancak tatil beldesinin ekonomisini canlandırma umuduyla Atlantic City'ye kumar getirilmesiyle sınırlı kaldı. İkinci karar onaylandı ve Atlantic City, ABD'nin doğu yarısında yasal kumar sunan ilk şehir oldu. İlk kumarhane/otel, Resorts International, Mayıs 1978'de açıldı ve hemen ardından 10 tane daha geldi. 1988 yılına gelindiğinde, kumarhane endüstrisi 40.000 kişiyi istihdam ediyordu ve şehrin 30 milyon yıllık ziyaretçisi için büyük bir çekimdi. Atlantic City'deki mülk, 1988'de 6 milyar dolar değerindeydi.

Kumar endüstrisinin kuruluşundan bu yana Atlantic City, organize suçlar ve sokak suçları hakkında sürekli söylentilerle boğuşuyor. Ancak birçok uzman, Atlantic City'deki kumarhanelerin organize suç içermediği konusunda hemfikir. Sokak suçları, artan polis varlığıyla doğrudan ve dolaylı olarak şehir için enerjik bir yeniden geliştirme planı aracılığıyla ele alınmaktadır. Şehrin çabalarının bir sonucu olarak, 1988 ile 2003 yılları arasında suç oranı yaklaşık yüzde 50 düştü.

Şehrin kumarhane geliri yeniden yatırım programı, şehir, eyalet ve federal dolarlarla birlikte, tahta kaldırımın dışındaki çürüyen mahalleleri canlandırmak ve ek perakende ve ofis işlerini çekmek için kullanılıyor. Özel İyileştirme Bölgesi'nin oluşturulmasıyla, şehrin merkezindeki ticari bölgelerin çoğunda artık dekoratif çitler, kaldırımlar ve ışıklar, yeni ağaçlar, afişler ve diğer estetik geliştirmeler sergileniyor. Casino Yeniden Yatırım Geliştirme Kurumu, Atlantic City'nin sınırları içinde 1.897 yeni konut inşa ederek yeni konut inşaatına 225 milyon $ yatırım yaptı. 2005 mali yılı için, şehrin yeniden geliştirme ve iyileştirmeler için bütçesi 2.736.159$'dır.

Atlantic City kongre üyelerine, tatilcilere, kumarhaneye ve plaja gidenlere ağ kurmak ve rahatlamak için uygun bir yer sunar ve ülke nüfusunun üçte birine bir günlük sürüş mesafesinde yer alır.

Tarihi bilgi: Tarihçi, Atlantic City Ücretsiz Halk Kütüphanesi, One North Tennessee Avenue, Atlantic City, NJ 08401 telefon (609)345-2269. Atlantic City Sanat Merkezi ve Tarih Müzesi, New Jersey Avenue & Boardwalk, Atlantic City, NJ 08401 telefon (609)347-5837


Resmi 1940 Pennsylvania-Deniz Kıyısı Hatları Tarifelerini Okuma

Buna ek olarak, PRR ve New Jersey Merkez Demiryolu, New York'tan Güney New Jersey'e, ilki Trenton'daki ana hattından ve ikincisi amiral gemisi aracılığıyla trenler gönderdi. mavi kuyruklu yıldız Jersey City ile Atlantic City'yi PRSL'nin Winslow Kavşağı üzerinden birbirine bağlıyor.

Önemli Pensilvanya-Okuma Deniz Kıyısı Hatları Yolcu Hizmetleri

Aşağıda Camden/Philadelphia ve Atlantic City arasında faaliyet gösteren başlıca'Pennsylvania-Reading Seashore Lines hizmetleri listelenmiştir. Trenlerin nereye gittiğine bağlı olarak, PRR'nin Philadelphia'daki 30. Cadde ve Broad Street İstasyonları da dahil olmak üzere farklı yerlerden hareket ettiler.

Bugün Amerika Birleşik Devletleri, bir zamanlar yaptığı yolcu demiryolu seyahatine önemli bir vurgu yapmıyor. Halk, arabalar ve uçaklar lehine trenleri büyük ölçüde görmezden geldi. Bugün hala 100 mil/saatin üzerinde veya üzerinde seyahat eden trenlerin keyfini çıkarabileceğiniz birkaç yer var.  

Demiryollarının halka verimli, yüksek hızlı hizmet sağlamak için büyük miktarda çaba ve para harcadığı 1950'den önce durum böyle değildi. Buna bir örnek de, Camden'i Atlantic City'ye bağlayan neredeyse ok-düz hattından 58 millik bir mesafe kat eden PRSL trenlerinin bunu sadece 52 dakikada ve 80 mil/saat azami hızla yapmasıydı.

Seashore Lines'tan önceki yıllarda, Atlantic City Demiryolunun 4-4-2 "Camelback" tasarımları (veya bazen bilindiği gibi "Mother Hubbards") daha da yüksekti. xa0

20 Temmuz 1904'te, #1027 liderliğindeki belirli bir sefer sırasında, lokomotif, Brigantine Junction ve Egg Harbor City arasında beş vagon içeren bir 115 mil hız rekoru kırdı.

Pennsylvania-Reading Seashore Lines AS16 #6025, 2 Eylül 1965'te Haddonfield, New Jersey'deki istasyonun önünden geçerken nakliye hizmeti veriyor. Roger Puta fotoğrafı.

PRSL'nin Öncüllerinin Kısa Tarihi

Pensilvanya Demiryolu

Pennsylvania Demiryolu'nun öncülleri topluca Batı Jersey ve Deniz Kıyısı Demiryolu olarak biliniyordu. WJ&S, Mayıs 1896'da oluşturuldu ve aslında aşağıdakileri içeren daha küçük hatların bir araya gelmesiydi:

Camden ve Atlantik Demiryolu:19 Mart 1852'de New Jersey eyaleti tarafından kiralanan C&A, Camden'i Atlantic City'ye bağladı. � yılında hizmete açıldı. 

Delaware Nehri Demiryolu:Başlangıçta Şubat 1873'te Delaware Sahil Demiryolu olarak kiralandı, Woodbury ve Penns Grove arasında Temmuz 1876'da tamamlandı. Hat iflas etti ve 1879'un başlarında Delaware Nehri Demiryolu oldu. 1900.

Millville ve Glassboro Demiryolu:Bu hat, 1859 yılının Mart ayında, aynı adı taşıyan kasabaları birbirine bağlamak için kiralandı, Ekim 1860'ta tamamlandı. Hizmeti Cape May'e göndermeye çalıştı, ancak parası tükendi.

Cape May & Millville Demiryolu olarak yeniden kiralandı ve nihayet 1867'de Cape May'e ulaştı. İki yıl sonra 1869'da West Jersey Demiryoluna kiralandı.

Philadelphia, Marlton ve Medford Demiryolu: Ocak 1880'de kiralandı, Temmuz 1881'de Haddonfield ve Medford'u birbirine bağladı. 1885'te C&A'nın bir parçası oldu ve daha sonra WJ&S'nin bir bölümü oldu. 1931 sonbaharında terk edilmeden önce PRSL döneminde sadece birkaç ay sürdü.

Salem Demiryolu: Mart 1856'da kiralanan yol, 1863'te Pittstown'u Salem'e bağladı. Hat, 1868'in başlarında West Jersey Demiryoluna kiralandı.

Batı Jersey Demiryolu:Batı Jersey Demiryolu, Şubat 1853'te New Jersey eyaleti tarafından kiralandı. Orijinal ana hattı Camden'den Cape May'e kadar uzanıyordu ve aynı zamanda o zamanlar terk edilmiş Camden & Woodbury üzerinden Camden'den Glassboro'ya ulaştı.

Ayrıca yol, yukarıda bahsedilen Millville & Glassboro, Salem Railroad ve Camden & Atlantic dahil olmak üzere bir dizi başka küçük sistemi kiraladı, inşa etti veya devraldı.

Woodbury ve Swedesboro'yu birbirine bağlamak için 1867'de Swedesboro Demiryolunu kiraladı ve bir yıl sonra rotayı açtı. WJRR daha sonra Woodstown & Swedesboro Demiryolunu Woodstown'a ulaşmak için kiraladı ve bu hattı Şubat 1883'te tamamladı.

Son olarak, WJRR, Manumuskin'i Maurice Nehri'ne bağlamak için Haziran 1887'de Maurice Nehri Demiryolunu kiraladı ve rotayı Kasım 1887'de açtı.

Batı Jersey ve Atlantik Demiryolu:Kasım 1879'da West Jersey Demiryolu tarafından kiralandı, Newfield, Atlantic City ve Mays Landing'i Haziran 1880'de hizmete açtı.

Philadelphia ve Okuma Demiryolu

Reading, ilk olarak 1883'te öncekilerin kontrolünü ele geçirmişti ve 1884'te Camden, Gloucester & Mt Ephraim'i standart olarak ölçmüştü. Bu özellikler şunları içeriyordu:

Camden, Gloucester & Mt Ephraim Demiryolu:Haziran 1873'te tüzüklendirilmiş CG&MtE, aynı adı taşıyan üç şehri 1876 Mayıs'ına kadar birbirine bağladı. Başlangıçta üç fitlik dar hat, Kasım 1884'te Philadelphia & Reading tarafından satın alındıktan sonra standart ölçüye dönüştürüldü.

Philadelphia ve Atlantic City Demiryolu:Mart 1876'da kiralanan bu demiryolu, aynı adı taşıyan şehirleri (Camden üzerinden) birbirine bağlamayı amaçladı ve o yılın Temmuz ayına kadar 55 millik hattı tamamlayarak sadece üç ayda açıldı.

Başlangıçta dar ölçülü bir operasyon, 1884'te Philadelphia & Reading'in Aralık 1885'e kadar tam kontrol kazanmasıyla standart ölçüye dönüştürüldü.

Williamstown ve Delaware Nehri Demiryolu:Mart 1871'de Williamstown Demiryolu olarak imtiyazlı olan bu demiryolu, Atco'yu Glassboro'ya bağlamayı amaçladı ve mali sıkıntılar planı sona erdirmeden önce 1873'e kadar Robanna'ya kadar ulaştı.

1883'te Williamstown & Delaware Nehri olarak yeniden düzenlendi ve Glassboro'ya giden yolu tamamlayan Philadelphia & Reading ve Central Railroad New Jersey tarafından kontrol edildi. P&R, 1885'te tam kontrol kazandı.

ACRR ayrıca Pleasantville & Ocean City Demiryolu ve Philadelphia & Brigantine Demiryolunu da kiraladı, ancak 1897'ye kadar ikinci operasyondan vazgeçti.

1901 ve 1930 yılları arasında demiryolu dahil olmak üzere beş ek hat satın aldı:

  • Camden County Demiryolu (Efraim Dağı ve Spring Mills'i birbirine bağlayan)
  • Cape May, Delaware Körfezi ve Sewell's Point Demiryolu (kendisiyle aynı adı taşıyan kasabaları birbirine bağlar)
  • Ocean City Demiryolu (Ocean City Kavşağı'nı Ocean City'ye bağlayan)
  • Sahil Demiryolu (Winslow Kavşağı, Tuckahoe, Sea Isle City ve Cape May'i birbirine bağlar)
  • Wildwood & Delaware Bay Kısa Hat Demiryolu (Wildwood Kavşağı'nı Wildwood'a bağlayan)

PRSL'nin oluşturulmasından sonra, 1932'de Cape May Adliye Sarayı'nı Stone Harbor'a bağlayan Stone Harbor Demiryolunu satın aldı.

Yolcu hizmetleri PRSL operasyonlarını domine ederken, aynı zamanda çeşitli müşterilere hizmet veren bir miktar yük de vardı.  İkinci Dünya Savaşı sırasında, günlük bazda yaklaşık 18 düzenli tren ağı işledi.  

4-6-2 #210 (G3) okuması burada 1950'lerde PRSL (Pensilvanya-Okuma Deniz Kıyısı Hatları) boyunca bir yerlerde hizmette görülüyor. Bu Pasifik, 1948 yılının Mayıs ve Haziran ayları arasında Okuma Mağazaları tarafından yeni inşa edilen on kişilik bir grubun parçasıydı (#210-219). Bazıları PRSL'ye kiralandı ve hepsi Haziran 1957'de emekli oldu.

PRSL yolculara çok fazla bağımlı olduğundan, otoyollara ve eyaletler arası geçişlere açıktı ve özellikle II.

  • New Jersey'nin doğu kıyısının tüm uzunluğu boyunca,01946 ve 1957 yılları arasında inşa edilmiş olan Garden State Parkway. T
  • Atlantic City Otoyolu 1965 yılında tamamen açıldı ve doğrudan PRSL ile #Turnersville ve Atlantic City arasında rekabet etti.
  • Sonunda, 1952'de kuzeydoğudan güneybatıya doğru eyalet boyunca geçen New Jersey Paralı Yolu tamamlandı.

Aynı zamanda yapım aşamasında olan ve demiryolunun alt çizgisine zarar veren birçok başkası vardı.  

Dizel Lokomotif Kadrosu

Yol Numarası Üretici firma Model türü İnşa Tarihi
2000-2009EMDGP3812/67-3/69
6000-6005BLWDRS-4-4-15004/50
6006BLHS-85/51
6007-6016, 6022-6027BLHAS-163-4/53-11/53
6017-6021, 6028-6033BLHS-126-7/53
Roger Puta, Pennsylvania-Reading Seashore Lines'ın Camden, New Jersey'deki bu sahneyi 2 Eylül 1965'te RDC # M-407'nin kabininden yakaladı.

Devletin demiryolu hizmetine artan düşmanlığı, sübvansiyonlu otoyollardan gelen yük ve yolcu trafiği kaybıyla uğraşırken fahiş emlak vergileri ödeyen kendi Jersey Central ile tam olarak teşhir edildi. Yollar yavaş yavaş PRSL'nin yolcu trafiğini aşındırdı, operasyonları kesti ve bazı hatları terk etti.

Ancak, navlun tabanı, 1960'lar boyunca sistemi sürdürmek için yeterince güçlüydü. Penn Central'ın Haziran 1970'de iflas etmesi ve bir yıl sonra 23 Kasım 1971'de Reading'in düşmesiyle birlikte, Pennsylvania-Reading Seashore Lines, kendisi vesayette olmadığı için fiilen hiçbir mülkiyete sahip değildi.

1976 baharında Conrail'in kurulmasıyla, yeni kuruluş PRSL mülkünü devraldı ve 1980'lerin başında devlet kurumlarının sorumlulukları devralmasına kadar birkaç yıl boyunca hattaki banliyö hizmetini sürdürmeye devam etti.

Bugün, bazı segmentler terk edilmiş olsa da, yukarıda bahsedildiği gibi, çok sayıda kuruluş eski PRSL ağının birçok bölümünü işletmektedir.


Atlanti Şehir Demiryolu - Tarih


Bristol ve Mendota arasında, Bristol Kömürü ve Demir Dar Ölçü Demiryolu Walker Dağı'nı geçti
Kaynak: US Geological Survey (USGS), Bristol VA 1:125.000 ölçekli topografik dörtgen (1902)

Bristol Kömür ve Demir Dar Ölçü Demiryolu 1890'da Güney Atlantik ve Ohio Demiryolu olarak yeniden adlandırıldı. 1899'da Virginia ve Güneybatı Demiryolu oldu.

Güneybatı Virginia'dan iki erkek kardeş (H. C. Woods ve M. B. Woods), İç Savaştan sonra Bristol Kömürü ve Demir Dar Ölçü Demiryolunu finanse etmeye ve inşa etmeye çalıştı. Amaçları, Bristol'deki mevcut demiryolundan Cumberland Gap'e, ardından kuzeydeki bu boşluktan Kentucky'ye doğru yol açmaktı.

Onlarınki, Holston Nehri vadisini Virginia'nın uzak güneybatı ucuna bağlayan ilk çaba değildi. 1852'de Genel Kurul, hem Virginia hem de Tennessee Demiryolu Şirketi ile Virginia ve Kentucky Demiryolunu boşluğa bağlamak için kiralamıştı. Virginia ve Tennessee Demiryolu Şirketi hızla ortadan kayboldu, ancak Virginia ve Kentucky Demiryolu, Abingdon'u Cumberland Gap'e bağlayan yol için bir rota hazırlarken bazı inşaat ilerlemeleri kaydetti.


Virginia ve Kentucky Demiryolu, Abingdon veya Bristol'den başlama seçeneğine sahipti
Kaynak: Kongre Kütüphanesi, Virginia Eyaleti'nin 1 Ocak tarihi itibariyle yatırım yaptığı demiryolları, kanallar, navigasyon projeleri ve kamu kurumlarının yerini gösteren harita. 1861

İç Savaş çalışmayı durdurdu ve Virginia ve Kentucky Demiryolları İç Savaş'tan sonra bunalımlı ekonomik koşullarda yeni finansman bulamadı. Eyalet yasama organı 1876'da Bristol Kömür ve Demir Dar Ölçü Demiryolunu kiraladığında, daha önce Virginia ve Kentucky Demiryoluna verilen yetkiyi yeni şirkete devretti.

Bristol Kömür ve Demir Dar Ölçü Demiryolunun sermayesi yetersizdi. Virginia eyaletinden alınan ücretsiz hükümlü emeği kullanılmasına rağmen, maliyetler projeyi tamamlamak için mevcut olan finansmanı aştı. 1877'de Güney Atlantik ve Ohio (SA&O) Demiryolu olarak yeniden kiralandı.

1880'de Pennsylvania'lı kömür spekülatörleri, eski Konfederasyon Generali John D. Imboden ile birlikte çalışarak, Kane-Oliver Grant ve Wise County'deki Hagan Grant dahil olmak üzere demir ve kömür potansiyeli olan önemli arazilerle birlikte demiryolunu satın aldı. Norfolk ve Western Railroad, General Imboden'in yatırımcılarına katılmak ve Big Stone Gap çevresindeki kömür sahalarını geliştirmek için Bristol'den batıya inşa etmek yerine yollarını yeni Pocahontas kömür sahasında inşa etmeyi seçtikten sonra Tinsalia Company'nin hızlı kar umutları buharlaştı. Tazewell County'deki Pocahontas kömür damarı, Norfolk'a Big Stone Gap yakınlarındaki Wise County kömüründen 100 mil daha yakındı.

Pennsylvania spekülatörleri yeniden örgütlendi ve farklı yatırımcılar bulduktan sonra Tinsalia Company'nin yerini Virginia Coal and Iron Company (VC&I) aldı. Pocahontas sahası 1880'lerde genişledi, ancak daha güneybatıdaki mineral bakımından zengin topraklarda kömür veya demir taşıyacak demiryolu yoktu, bu nedenle madenler gelişmedi.

Yeni Pennsylvania yatırımcıları, ancak Pennsylvania kömür haklarını o eyaletteki bir rakibe, Henry C. Frick'e satmak zorunda kaldıktan sonra Big Stone Gap'e odaklandılar.

1880'lerin sonunda Wise County'ye birden fazla demiryolu hattı planladı. Big Stone Gap'e ilk ulaşan, Bristol Coal ve Iron Narrow Gauge Demiryolunun kurumsal halefi olan Güney Atlantik ve Ohio (SA&O) Demiryolu oldu. 1890'da Stock Creek'teki Doğal Tünel'den yararlanarak lokomotiflerin arabaları yukarı veya aşağı çekme ihtiyacını en aza indiren bir hattı tamamladı. "Doğal Tünel hattı" günümüzde de kullanılmaktadır.


Norfolk Southern hala Doğal Tünel üzerinden tren işletiyor

Moccasin Gap'ten Clinchport'a kadar, orijinal olarak bitmemiş Charleston, Cincinnati ve Chicago Demiryolu ("3-C" hattı) için hazırlanan ray yatağını kullandı. Demiryolu mühendisleri ayrıca dağlardaki doğal boşlukları, özellikle Gate City yakınlarındaki Clinch Dağı'ndan geçen Moccasin Gap'i kullanan bir rota tasarladılar.


Güney Atlantik ve Ohio, Bristol'den batıya, Estillville (Gate City) yakınlarındaki Moccasin Gap üzerinden inşa edildi.
Kaynak: Kongre Kütüphanesi, Virginia ve Batı Virginia Demiryolu haritası (Jedediah Hotchkiss, 1887)

Carolina, Clinchfield ve Ohio (CC&O) yaklaşık 20 yıl sonra Clinch Dağı'nı geçmek zorunda kaldığında, Moccasin Gap'e 10 mil doğuya gitmek yerine kumtaşı sırtından büyük bir tünel açmayı seçti. Clinchfield kuzey-güney hattıydı ve doğuya boşluğa ve Bristol'deki bir bağlantıya gitmenin hiçbir faydası yoktu.

Güney Atlantik ve Ohio, Big Stone Gap'e Louisville ve Nashville (L&N) Demiryolunun 1891'de varmasından neredeyse bir yıl önce ulaştı. İki demiryolu Big Stone Gap'te bağlanmadı, bu nedenle üçüncü bir demiryolu depoları birbirine bağladı. Resmi olarak Big Stone Gap ve Powells Valley Demiryolu olarak bilinen üçüncü demiryolu, gayri resmi olarak Dummy Line olarak adlandırıldı. Güney Atlantik ve Ohio ile Louisville ve Nashville arasında yük ve yolcuları ileri geri taşımak için "aptallar" adı verilen küçük lokomotifler kullandı. Kukla Hat nihayet 1916'da, otomobiller ve kamyonlar kasabada hazır olduğunda kapandı.

Louisville ve Nashville, 1891'de Big Stone Gap'in 12 mil kuzeydoğusunda, Princes Flat'e inşa edildi. Bölge, 1787'de orada bir ev inşa eden erken yerleşimci William Prince'den sonra bilinen siteyi yeniden adlandırdı. Bir yüzyıl sonra, demiryolu ona adını verdi. Demiryolu başkanı Eckstein Norton'dan sonra "Norton". Norfolk ve Batı (N&W) Demiryolu hattını Bluefield'den Norton'a genişlettikten sonra, iki hat yük vagonlarını değiştirdi ve her iki hat da uzun mesafeli trafikten kar elde etti.

Güney Atlantik ve Ohio (SA&O), Norton'a giden yol inşa etmedi. Kömür sahalarına daha derine inme planları, inşaat için sınırlı fon tarafından engellendi.

1889'da Louisville ve Nashville ile Güney Atlantik ve Ohio, Big Stone Gap'ten Powell Nehri'ne kadar, Stone Mountain ve Little Stone Mountain arasındaki boşluktan geçerek Callahan Creek ve Powell Nehri'nin birleştiği yere kadar ortak bir parkur seti planladı. Hedefleri daha sonra 1906'da Appalachia kasabası olarak dahil edildi.

Güney Atlantik ve Ohio, kısmen planlanan yolda bir tünel inşa etme maliyetleri nedeniyle para tükendiğinde planlar değişti. Demiryolu anlaşmadan vazgeçti ve Inman madenine sadece Looney Creek inşa etti. Virginia Coal and Iron Company ilk madenini (Aşağı Osaka) Mudlick Creek'te Callahan Creek'in yukarısında açmıştı, ancak Güney Atlantik ve Ohio'daki mali kısıtlamalar Louisville ve Nashville'in o madene ve bölgedeki diğer birçok madene erişimi kontrol etmelerini sağladı.

Louisville ve Nashville, rotasını daha batıya, Callahan Creek'ten Kentucky'ye kadar genişletmeyi bile düşündü. Bu, Eyaletler Arası Tüneli'nin Black Mountain üzerinden Cumberland Nehri havzasına inşa edilmesini ve ardından doğu Kentucky'deki kömüre erişmek için Pine Mountain'ı geçmeyi gerektirecekti. Daha fazla planlama, projenin çok pahalı olacağını gösterdi Eyaletler Arası Tünel asla inşa edilmedi.

Yetersiz finansman nedeniyle, Virginia Coal & Iron Company, kontrol ettiği demiryolu aracılığıyla Callahan Creek'teki madenlerine bağlanamadı. 1892'de iflas ederek Güney Atlantik ve Ohio'nun kontrolünü kaybetti.

1893'teki ekonomik bunalım düzeldikten sonra, Virginia Coal & Iron Company, Cumberland Gap üzerinden Ohio Nehri pazarlarına kok kömürü taşımak için Louisville ve Nashville Demiryolu ile anlaşmalar yapmaya çalıştı. Ayrıca, güneydoğu Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tekstil fabrikalarına ve diğer müşterilere kömür taşımak için şu anda ayrı olan Güney Atlantik ve Ohio Demiryolu ile pazarlık yaptı. Virginia Coal & Iron Company'deki yatırımcılar, Stonega madenini ve şirketin Wise County'de sahip olduğu topraklardaki diğer madenleri açmadan önce nakliye maliyetlerinin makul olacağına dair güvence istediler.

Müzakereler tam olarak başarılı olmadı. Taşıma maliyetlerini kontrol etmek için, Virginia Coal & Iron Company, 1896'da Eyaletler Arası Demiryolunu organize etti. Şirketin kontrolündeki demiryolu, madenlerine kok ve kömür yükleyebilir, ardından arabaları uzun mesafeli sevkiyat için Louisville ve Nashville Demiryoluna aktarabilir.

Adına rağmen, eyaletler arası demiryolunun sahip olduğu yolun %100'ü Virginia'daydı. Sonunda Norfolk ve Western ve Carolina, Clinchfield ve Ohio (CC&O) Demiryoluna bağlantılar kurdu. Hat, maden sahiplerine Louisville ve Nashville Demiryolu ile pazarlık yapmak için ihtiyaç duydukları koz verdi. Eyaletler Arası Demiryolu, demiryolu rekabeti için bir miktar fırsat yarattı ve Güney Atlantik ve Ohio Demiryolu ağını Looney Creek'in ötesindeki madenlere genişletemediğinde kaybedilen fırsatın yerini aldı. 2

1899'da George L. Carter, mali açıdan sıkıntılı Güney Atlantik ve Ohio'yu satın aldı. Ayrıca 1900'de kereste ürünlerini taşımak için Mountain City, Tennessee'ye 36 mil uzattığı Bristol, Elizabethton ve North Carolina Demiryolunu satın aldı.

Carter, demiryollarını birleştirdi ve Carolina, Clinchfield ve Ohio (CC&O) Demiryolu için iddialı planlarını geliştirirken onları Virginia ve Güneybatı Demiryolu olarak yeniden adlandırdı.

Virginia ve Güneybatı Demiryolları, birkaç mahmuz demiryolu satın almanın yanı sıra, büyük bir genişleme yaptı. 1908'de yapım aşamasında olan Holston Nehri Demiryolunu satın aldı. Bu hat, Moccasin Gap'teki Virginia ve Güneybatı Demiryolunu, Tennessee, Rogersville yakınlarındaki Persia Junction'daki Güney Demiryoluna bağladı. 3

Kısa ama önemli bir demiryoluydu. Persia Kavşağı'ndaki bağlantıdan önce, Virginia ve Güneybatı Demiryolu, arabalarını Bristol'e taşımak zorunda kaldı. Güney Demiryoluna bağlantıyla, Virginia ve Güneybatı Demiryolunun alternatif bir çıkışı vardı ve bu da şirkete değişim oranlarının pazarlığında daha fazla kaldıraç sağlıyordu.


Virginia ve Güneybatı Demiryolu, Gate City'nin güneyinde Güney Demiryolu ile bir bağlantı elde edene kadar tüm arabaları Bristol'e taşıdı.
Kaynak: Kongre Kütüphanesi, Virginia ve Batı Virginia eyaletlerinin posta yolu haritası (Postmaster General, 1906)

1909'dan sonraki sekiz yıl boyunca, Virginia ve Güneybatı Demiryolu, Eyaletler Arası Demiryolu ile ortaklık kurdu ve Appalachian Terminal Birliği'ni kurdu. Bu düzenleme, iki demiryolunun ekipmanı ve mürettebatı paylaşmasına ve baskın Louisville ve Nashville Demiryolunu oranlarını düşürmeye zorlamak için gerekli olan işletme maliyetlerini düşürmesine izin verdi.

Louisville ve Nashville, Interstate'in Appalachia'daki Virginia ve Güneybatı Demiryolu ile doğrudan bir bağlantı kurmasını engellemede başarılı oldu. Sonuç olarak, Interstate arabaları Norton'dan Appalachia'ya getirdiğinde, bu arabaları Virginia ve Güneybatı Demiryolunun raylarına çıkarmak için Louisville ve Nashville'e ücret ödemek zorunda kaldı. Louisville ve Nashville, Virginia ve Güneybatı Demiryolları'nın Güney Demiryolu'nun ana hattına kömür tesliminde daha yüksek maliyetleri zorlayarak rekabet avantajı elde etti.

Virginia ve Güneybatı Demiryolu, Virginia Demir, Kömür ve Kok (VIC&C) Şirketinin bir parçasıydı. Kömür şirketi 1906'da iflas ettiğinde, Virginia ve Güneybatı Demiryolu satıldı.

Güney Demiryolu, Virginia kömür trafiğine erişimini sağlamak için satın aldı.

Louisville ve Nashville Demiryolu, 1906'da Virginia ve Güneybatı Demiryolunu satın almış olsaydı, kömür Ohio Nehri müşterilerine sevk edilmiş olabilir veya demiryolu sevkiyat oranları karlı operasyonlar için çok yüksek olacağından madenler geçici olarak kapanmış olabilir. If the Louisville and Nashville had chosen to ship to the Southern for delivery to customers on that rail line, at a minimum the Southern's profits would have been reduced.

A decade after the 1906 purchase, the Southern Railway converted the Virginia and Southwestern Railroad into just a subsidiary company. With loss of its corporate status, the Virginia and Southwestern Railroad became a "fallen flag" railroad in 1916. 4

The Southern Railway abandoned the Bristol-Big Stone Gap line in 1972. That led to an effort to create the Lonesome Pine Special Trail, named after a passenger train that once steamed between Bristol and Cincinnati.

Adjacent property owners claimed the right-of-way reverted to them. Numerous lawsuits blocked efforts to convert the abandoned line into a hiking/biking trail, causing the City of Bristol to transfer its rights to the old railroad to a non-government organization, Mountain Heritage.


efforts to create the Lonesome Pine Special Trail were blocked by disputes over ownership of the abandoned right-of-way
Source: Mountain Heritage, Inc., Mendota Trail

A Circuit Court judge finally "quieted title" (settled ownership of the land) in a 2007 ruling: 5

. the court finds the deed states if the railroad is built then the possibility of reversion is extinguished. The railroad was built. Therefore, the condition of reversion was satisfied and the railroad and its assigns owned a fee simple interest in the property conveyed

Mountain Heritage plans to build the Mendota Trail from Bristol to Mendota, 12.5 miles away. The first mile opened in 2017. 6


12.5 miles of the former Virginia and Southwestern Railroad route will become the Mendota Trail
Source: Mountain Heritage, Inc., Mendota Trail

Bağlantılar

Referanslar

1. Ed Wolfe, The Interstate Railroad: History of an Appalachian Coal Road, Old Line Graphics, 1994, p.8 Robert M. Addington, History of Scott County, Virginia, The Overmountain Press, 1992, p.194, https://books.google.com/books?id=n2pWQWkA1cUC Victor N. Phillips, Bristol, Tennessee/Virginia: A History, 1852-1900, The Overmountain Press, 1992, p.186, https://books.google.com/books?id=4ia8w11q6yAC (last checked November 24, 2018)
2. Ed Wolfe, The Interstate Railroad: History of an Appalachian Coal Road, Old Line Graphics, 1994, pp.8-23 James A. Goforth, Building the Clinchfield: A Construction History of America's Most Unusual Railroad, The Overmountain Press, 1989, p.15, https://books.google.com/books?id=IJogvQseFS4C "Norton History" City of Norton, http://www.nortonva.org/446/City-History (last checked November 22, 2018)
3. Robert M. Addington, History of Scott County, Virginia, The Overmountain Press, 1992, pp.194-195, https://books.google.com/books?id=n2pWQWkA1cUC "The Railway Age," Railroad Gazette, Volume 45 (May 1, 1908), p.645, https://books.google.com/books?id=hqA9AQAAMAAJ (last checked November 22, 2018)
4. Tony Scales, Natural Tunnel: Nature's Marvel in Stone, The Overmountain Press, 2004, p.50, https://books.google.com/books?id=_vj4eDwXmQwC (last checked May 14, 2018)
5. "Mendota Trail History," http://kba.tripod.com/mendota/history.htm Lonesome Pine Special brochure, http://kba.tripod.com/mendota/LonesomePineSpecialTrail.pdf (last checked November 22, 2018)
6. Mendota Trail Newsletter, Mountain Heritage, Inc., Volume 1 (Fall, 2017), http://mendotatrail.org/wp-content/uploads/2018/03/MendotaTrailNewsletterV1.pdf (last checked November 22, 2018)


the South Atlantic and Ohio (SA&O) followed the North Fork of the Holston River from Mendota down to Moccasin Gap, where it crossed Clinch Mountain
Source: US Geological Survey (USGS), Bristol VA 1:125,000 scale topographic quadrangle (1902)


Historic Map - Atlantic City, NJ - 1900

Atlantic City, New Jersey.

This reproduction panoramic view of Atlantic City, New Jersey was published by Landis & Alsop in 1900. The Atlantic Ocean resort community of Atlantic City referred to itself as "The Showplace of the Nation" in 1900 with its new Steel Pier. A public library was opened that year and trolley service was extended out to nearby Ventnor. Fancy hotels of massive size, as well as smaller rooming houses, were flourishing throughout Atlantic City including the famous Traymore and the impressive United States Hotel, which took up an entire block between Atlantic, Pacific, Maryland and Delaware Avenues. The resort hotels included luxurious atmospheres with up-to-date amenities.

This bird's-eye view map from 1900 shows Atlantic City's buildings, railroad routes and clearly labeled streets.


Features inset illustrations of the following locations:

Hotel Islesworth, Hale & Scull, Managers, Beach and Virginia Avenues.
Ventnor, Atlantic City, Ventnor Dredging Co., 1216 Atlantic Avenue.
"I'll Love but Thee", Words and Music by Charles F. Alsop, published by Alsop Publishing Co., 294 Roseville Ave., Newark, N. J.
Young's Ocean Pier.
The Atlantic City Laundry Co.
Auditorium Pier.
Bleak House, Geo. H. Coryell, Boardwalk and Ocean Avenue.
Dentzell's Carousel, States Avenue and Beach.
Atlantic City Gas and Water Co.
S. B. Rose & Co., Paving Contractors, Baltic and Indiana Avenues.
Hotel Central, Tennessee Avenue near Atlantic.
The S. E. Crowley Co., Real Estate, 1133 Atlantic Avenue.
Hotel Roanoke, N. Dieling, 23 & 25 New York Avenue.
Enos E. Ware, Thoroughbred, Jersey and Alderney Dairies, from registered stock, 2009 Arctic Avenue.
The Extra Dry, Viola McCormick, 1114 Atlantic Avenue.
Belmont, E. S. Watson, Manager, open all the year, South Virginia Avenue.
Brigantine, N. J., Brigantine Land Company, Law Building, Atlantic City.
Wiltshire, S. S. Phoebus, South Virginia Avenue.
Rochford Apartments and Flats, all over Absecon Island, The States,
The Rochford, Le Grande, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Avenues.
Hotel Dennis, Beach and Michigan Avenue.
The Iroquois, W. F. Shaw, South Carolina Avenue.
Somers Lumber Co., Dealers in Lumber and Millwork, Mill and Yard, Samuel Somers, President, Hubert Somers, Secretary, Warren Somers, Treasurer and Manager.
Fitzgerald's Auditorium and Cafe, 30 and 32 North Kentucky Avenue.
Şa. C. Wellman, Beach and Chelsea Avenues.
La Plaza, C. R. Kohl, 2117 Pacific Avenue.
Daily and Weekly "Atlantic Review", John G. Shreve, Proprietor & Editor, 906 Atlantic Ave.
The Rudolf, C. R. Meyers, Beach and New Jersey Avenue.
Charles Roesch & Sons, Central Market, Atlantic and Maryland Avenues.
Hotel Majestic, Osborne & Painter, Virginia Avenue.
Willmell, Wm. G. Monaghan, 21 Vermont Avenue.
Channell Bros., New Jersey Avenue and Beach.
J. Summerill Smith Lumber and Mill Work, Mediterranean and Ohio Avenues.
Atlantic City Lumber Co., Illinois Avenue.

Features references to the following locations:

Atlantic City's leading professional and business people of 1900:

AMUSEMENT PLACES:
Academy of Music, Fralinger, Boardwalk and New York Ave.
American Amusement Co., W. B. Robinson, cor. Massachusetts Ave. and Boardwalk.
Auditorium Pier, Dowdy, Boardwalk and Pennsylvania Ave.
Dentzell's Carousel, G. A. Dentzell, States Ave. and Beach.
Japanese Garden, Boardwalk and Connecticut Ave.
Steel Pier, Boardwalk and Virginia Ave.

ATTORNEY AT LAW:
G. A. Bourgeois, 28 Law Building, #58.
Eli H. Chandler, 25 and 27 Law Building, #58.
W. M. Clevenger, 40 Law Building, #58.
A. B. Endicott, Union Bank Building, Atlantic Ave., #62.
Wm. I. Garrison, Union Bank Building, Room 10, #62.
G. T. Ingham, 38 Law Building, #58.
Louis A. Repetto, Law Building, Atlantic Ave., #58.
A. Stephany, 17 and 19 Law Building, #58.

BLACKSMITH, PRACTICAL HORSESHOER, WAGON BUILDER, PAINTER, TRIMMER AND BUILDERS' IRONWORK:
B. Frank Harris, 16 and 18 N. Presbyterian Ave.

BUTCHERS AND MARKETMEN:
Şa. Roesch & Sons, Central Market, cor. Atlantic and Maryland Aves., Slaughtering Department, Stock Yards and Abattoirs, West Philadelphia, Refrigerating Salesrooms, 834-838 N. Second St., Philadelphia, Packing House, 837-839 American St., Philadelphia, #1.

CAFE AND RESTAURANT:
Auditorium Cafe, B. G. Fitzgerald, 30-32 N. Kentucky Ave., #2.
Extra Dry, Viola McCormick, 1114 Atlantic Ave., #3.

CONTRACTORS-PAVING:
S. B. Rose, Baltic and Indiana Aves., #4.

CONTRACTORS AND BUILDERS:
Roland Conrow, Atlantic City, #11.
G. W. Jackson, Atlantic City, #22.
C. R. Kohl, 2117 Pacific Ave., Atlantic City, #23.
C. B. Prettyman, Philadelphia, #30.
S. S. Shinn, 7 and 9 Law Building, Atlantic City, # 58.

DENTIST:
James North, M. D., D. D. S., 29 South Tennessee Ave., between Atlantic and Pacific, #69.

DOCTORS:
Milton L. Munson, Homeopathic, 1503 Pacific Ave., #70.
M. W. Pressly, Osteopathic, 117 Virginia Ave., #68.
O. J. Snyder, Osteopathic, 117 Virginia Ave., #68.

GAS AND WATER COMPANY:
Michigan Ave., above Atlantic, Savery Bradley, President, Thomas K. Reed, Vice-President, J. P. Tompkins, Secretary and Manager, #5.

HOTELS:
Albemarle, J. P. Cope, Virginia Ave. and Pacific, #6.
Belmont, E. S. Watson, Mgr., South Virginia Ave., #7.
Bleak House, Geo. H. Coryell, Boardwalk and Ocean Ave., #8.
Brighton, Hemsley, Beach and Indiana Ave., #9.
Canfield, F. A. Canfield, 109 South Virginia Ave., #10.
Conrow Apartment House, 171 States Ave., #11.
The Dennis, Joseph H. Borton, Beach and Michigan Ave., #12.
Fredonia, Carmany, South Tennessee, #13.
Glendale, Mrs. Burch, St. James Pl., #14.
Grand Central Hotel, Frederick R. Bly, Proprietor, Tennessee Ave. near Atlantic, #15.
Hotel Johnson, Howard E. Sweeting, 1928 Atlantic Ave., #16.
Hotel Luray, J. W. White & Son, directly on the Beach, #17.
Hotel Strand, Fairbairn & Williams, Virginia Ave., #18.
The Inlet Hotel, Geo. H. Bates, Mgr., Inlet, #19.
Iroquois, W. F. Shaw, South Carolina Ave., #20.
The Islesworth, Hale & Scull, Mgrs., Beach and Virginia Ave., #21.
The Jackson, G. W. Jackson, Beach and Virginia Ave., #22.
La Plaza Inn, C. R. Kohl, 2117 Pacific Ave., #23.
La Grande, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Ave., #24.
Majestic, Osborne & Painter, Virginia Ave., #25.
The New Strand, Fairbairn & Williams, Pennsylvania Ave. and Beach, #26.
Oriental, Roland Conrow, Beach and S. Vermont Ave., #27.
The Osborne House, Mrs. Osborne, Pacific Ave. and Arkansas, #28.
Pembroke, G. W. Jackson, N. Carolina, near Pacific, #29.
Pierrepont, Channell Bros., New Jersey Ave. and Beach.
Royal Palace, C. B. Prettyman, Main and Pacific Ave., #30.
Rio Grande, Fitzpatrick, New York Ave., #31.
Roanoke, N. Dieling, 23 and 25 S. New York Ave., #32.
Rochford Apartments, J. J. Rochford, Pacific and Kentucky Ave., #33.
The Rudolf, C. R. Meyers, Beach and New Jersey, #34.
The Shelburne, Ramsey, Beach and S. Michigan Ave., #35.
The Stanley, F. L. Lipton, S. South Carolina Ave., #36.
The States, J. J. Rochford, States Ave. and Atlantic, #37.
Traymore, D. S. White Jr., Beach and Illinois, #38.
Turner Hall, N. Dieling, 16 S. New York Ave., #39.
Wellman, Chas. C. Wellman, Beach and Chelsea Ave., #40.
Wilkshire, S. S. Phoebus, S. Virginia Ave., #41.
Willmell, Wm. G. Monaghan, 21 Vermont Ave., #42.
Woolton Hall, Roland Conrow, Beach and Vermont Ave., #43.

LAUNDRIES:
Atlantic City Laundry Co., J. M. Lee, President, C. L. Cole, Treasurer, Walter K. Cavileer, Secretary, #44.
Buckeye Laundry, 221-227 N. Vermont Ave., L. G. Graff Jr., President, #45.
Nonpariel Laundry, 1719 Atlantic Ave., James Farley, #46.

LIVERY AND BOARDING STABLE:
Benj. F. Leeds, California Ave., above Atlantic, #47.

LUMBER YARDS:
Atlantic City Lumber Co., Salmon, Mgr.,22 North Illinois Ave., #48.
J. Somerill Lumber Yards, Mediterranean and Ohio Ave., #49.
Somers Lumber Co., Office, Arctic and Missouri Ave., Yards, Missouri, Mississippi and Georgia Aves., above Baltic, Mill, Missouri Ave., above Baltic, Samuel Somers, President, Warren Somers, Treasurer and Manager, Hubert Somers, Secretary, #50.

MILK DEALERS:
N. H. Jones, 1315 Montgomery Ave., Philadelphia.
Enos Ware, 2009 Arctic Ave., Thoroughbred, Alderney and Jersey Dairies, #51.

MARKETMEN:
Nassam Bros., 1212 Atlantic Ave., dealers in choice fruits, nuts and confectionery. Olives and olive oil a specialty, #52.

NEWSPAPERS:
Atlantic City Daily Press, W. E. Edge, Editor, 1309 Atlantic Ave., #53.
Daily Review, John G. Shreve, Proprietor and Editor, 906 Atlantic Ave., #54.
Daily Union, J. F. Hall, Proprietor and Editor, 1632 Atlantic Ave., #55.
The Sunday Gazette, Wm. McLaughlin, Proprietor and Editor, 1208 Atlantic Ave., #56.

REAL ESTATE AND INSURANCE:
Barber & Jennings, 1125 Atlantic Ave., Branch Office, Girard Building, Philadelphia, #57.
Brigantine Land Co., Law Building, Atlantic City, #58.
Campbell & Co., 1803 Atlantic Ave., #71.
J. P. Cramer & Co., 1328 Atlantic Ave., #59.
The S. E. Crowley Co., 1133 Atlantic Ave., #60.
Devine & Wootton, Conveyance, Law Building, Atlantic Ave., #58.
J. B. Fowler, 1208 Atlantic Ave. Money to loan at 5 percent, #56.
Wm. McLaughlin, 1208 Atlantic Ave., #56.
The A. H. Phillips Co., 1315 Atlantic Ave., #61.
S. E. Reily & Co., Union Bank Building, #62.
Risley & Cavileer, 1311 Atlantic Ave., #63.
C. C. Shinn, 7 and 9 Law Building, #58.
Somers, Doughty, 1123 Atlantic Ave., #63.
Ventnor Dredging Co. of Atlantic City, 1216 Atlantic Ave., #64.
Warner, Allen & Co., 4 States Ave., #11.
F. W. Wyld, 1900 Atlantic Ave., #65.

TAILORS-LADIES' AND GENTS':
Tapper & Sapiro, 1732 Atlantic Ave. Workmanship, style and fit guaranteed, #66.


Two Competing Companies: The Central Pacific and the Union Pacific Railroad

The Pacific Railroad Act stipulated that the Central Pacific Railroad Company would start building in Sacramento and continue east across the Sierra Nevada, while a second company, the Union Pacific Railroad, would build westward from the Missouri River, near the Iowa-Nebraska border. The two lines of track would meet in the middle (the bill did not designate an exact location) and each company would receive 6,400 acres of land (later doubled to 12,800) and $48,000 in government bonds for every mile of track built. From the beginning, then, the building of the transcontinental railroad was set up in terms of a competition between the two companies.

In the West, the Central Pacific would be dominated by the 𠇋ig Four”𠄼harles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington and Mark Hopkins. All were ambitious businessmen with no prior experience with railroads, engineering or construction. They borrowed heavily to finance the project, and exploited legal loopholes to get the most possible funds from the government for their planned track construction. Disillusioned with his partners, Judah planned to recruit new investors to buy them out, but he caught yellow fever while crossing the Isthmus of Panama on his way east and died in November 1863, soon after the Central Pacific had spiked its first rails to ties in Sacramento. Meanwhile, in Omaha, Dr. Thomas Durant had illegally achieved a controlling interest in the Union Pacific Railroad Company, giving him complete authority over the project. (Durant would also illegally set up a company called Crຝit Mobilier, which guaranteed him and other investors risk-free profits from the railroad’s construction.) Though the Union Pacific celebrated its own launch in early December 1863, little would be completed until the end of the Civil War in 1865.


Full Steam Ahead!

….In March 1852 a railroad charter was granted by the New Jersey legislature, and on July 1, 1854, the first train full of passengers arrived in Atlantic City. However, it wasn’t until May 1, 1855 that the city was officially incorporated–guests had begun arriving in Atlantic City before the city had officially existed! According to reports from the Trenton State Gazette, nine cars of about 600 men made the first journey. Arriving on the Atlantic shore at about noon, “a large number proceeded to indulge in a ‘dip’ in the old Ocean. After this party o the “celebration” had been gone through with, the party returned to the yet unfinished U.S. Hotel.”

According to notable economist and passenger, Henry C. Carey, the “successful completion and triumphant opening of the Camden and Atlantic Railroad” was “witnessed with highest satisfaction.” He predicted the railroad to bring great economic growth to not Absecon and Camden, but Philadelphia as well.


Anonim:
February 9, 1900

Amaç:
To build a trolley line from Biddeford to York Beach via Kennebunkport, Kennebunk and Wells.

Trackage Constructed:
Opened July 4, 1900 Town House Square to Dock Square, Kennebunkport, 1.5 miles.
Opened August 15, 1904 Town House Square, Kennebunkport to City Square, Biddeford, 8.5 miles.
Opened July 21, 1907 Kennebunk to York Beach, 16.92 miles.
Opened December 7, 1923 Springvale to Central Square, Sanford via Main Street, 2.14 miles.

Trackage Acquired:
Mousam River Railway – Springvale to Central Square, Sanford via River Street, 2.44 miles.
Sanford & Cape Porpoise Railway – Central Square, Sanford to Bickford Island, Cape Porpoise, Kennebunkport, 20.89 miles.
Portsmouth, Dover & York Railway – Portsmouth to Kittery (ferry), Kittery to York Beach, Kittery to South Berwick, South Berwick to Dover, NH, and Eliot to York, 40.16 miles.

Connected With:
Boston & Maine Railroad (Western Division) at Kennebunk Station.
Boston & Maine Railroad (Eastern Division) at West Kennebunk.
Boston & Maine Railroad (Sanford & Eastern) at Springvale.
Biddeford & Saco Railroad at Alfred and Birch Streets, Biddeford

Abandoned:
March 17, 1923 All routes of the Portsmouth, Dover & York
March 21, 1924 Kennebunk to York Beach
June 28, 1925 Town House Square to Dock Square and Cape Porpoise
September 15, 1927 Central Square, Sanford to Proctor Road, Arundel via Town House Square
(Remainder to City Square operated by Biddeford & Saco Railroad)
September 24, 1927 Proctor Road, Arundel to McKenney’s, Biddeford (by B&S RR)
January 30, 1928 McKenney’s to West Street, Biddeford (by B&S RR)
June 30, 1928 City Square to West Street, Biddeford (by B&S RR)
April 3, 1935 Springvale to Central Square, Sanford via Main street, 2.14 miles
April 1, 1947 Springvale to Central Square, Sanford via River Street, 2.44 miles
Electric Freight Service continued until June 1949

Sidings:
Proctor Road – near Proctor road crossing, passing siding for passenger cars.
Harris – near the present entrance to the Seashore Trolley Museum, this siding was used for emergencies, freight and special moves.

Connections:
To Biddeford & Saco RR at Birch and Alfred Streets in the northeast quadrant.
To other ASL lines at Town House Square.


Videoyu izle: Hicaz Demiryolu Yüzyıl Süren Yolculuk Belgeseli: Bir Rüyanın Anotomisi


Yorumlar:

  1. Cormack

    Evet, şimdi açık ... Aksi takdirde, adla bağlantının nerede olduğunu hemen anlamadım ...

  2. Thain

    Bence hatayı kabul ediyorsunuz. Konumumu savunabilirim. Bana PM'de yazın, halledeceğiz.

  3. Jermain

    Bir hata yaptığınızı düşünüyorum. Tartışmasını öneririm. Bana PM'de yazın, iletişim kuracağız.

  4. Flavius

    Gerçekten ve daha önce fark etmediğim gibi

  5. Nijinn

    Bugün bu konu hakkında çok şey okudum.



Bir mesaj yaz