1967 Büyük Metro Yarışı

1967 Büyük Metro Yarışı


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Asansör büyüklüğünde bir ana bilgisayar, ankesörlü telefonlara yerleştirilmiş haberciler ve bir çift metro jetonu kullanan bir grup dahi çocuk, Big Apple sokaklarında zamana karşı vahşi bir yarış böyle başlattı.

Massachusetts Teknoloji Enstitüsü öğrencisi Peter Samson'ın 1966'daki bahar tatilini renklendirecek bir şeye ihtiyacı vardı. Manhattan'ın Aşağı Doğu Yakası'nda MIT'den üç sınıf arkadaşıyla paylaştığı kira kontrollü dairedeki yaşam biraz sıkıcıydı - ta ki ilham arkadan gelene kadar New York City metro haritası. Samson, her metro hattında tek bir jetonla 25 saatten fazla zaman harcayan ve bir sonraki macerasını bulduğunu bilen Queens'li bir genç hakkında kısa bir tanıtım yazısı taradı.

Bahar tatilcileri kumda oynayıp sörf yaparken, Samson ve MIT'nin Yapay Zeka Laboratuvarı'ndan meslektaşları rekor sürede tüm NYC metro sistemini sürmek için bir plan tasarladı. “Trenleri sevdim; bilgisayarları sevdim; O sırada New York'u keşfediyordum ve tüm metro sistemini görmek için bir neden istiyordum," diyor Samson, bu zorluğu üstlenme nedenlerini.

Askıya asılan MIT öğrencileri, yolculuklarını planlamak için rayları sürdüler ve programları toplamak ve tren saatlerini doğrulamak için New York Şehri Transit Otoritesini çok sayıda ziyaret ettiler. Planlamayı zorlaştıran bazı metro hatları sadece belirli saatlerde çalışıyordu. Samson'ın ekibi bir bilgisayar kullanarak en verimli rotayı saniyesine kadar koreografisini yaptı.

31 Mart 1966 günü sabah saat 6.30'da Samson ve diğer öğrenciler George Mitchell, Andy Jennings, Jeff Dwork, Dave Anderson ve Dick Gruen 15 sentlik jetonlarını Brooklyn'in Pacific Street İstasyonu'na yatırdılar ve M trenine bindiler. 24 saatten fazla bir süre boyunca, her metro istasyonunda 77 farklı trene bindiler ve New York'tan Pittsburgh'a bir yolculuğa eşdeğer olan 400 milden fazla raydan geçtiler. Yol boyunca bazı tümsekler olmasına rağmen - rotanın sahibi olan Samson bir istasyonda geride kaldı - plan hiçbir zaman ciddi şekilde rayından çıkmadı.

Associated Press'e konuşan Gruen, "Muhtemelen bazı insanlar platformlarda yarışırken bize baktı ve 'Bir grup genç işe yaramaz hale geliyor' dedi" dedi. “Ama metroları seviyoruz ve bu bizim için bir maceraydı.”

Altı yorgun binici, Nisan Şakası Günü sabahı son durakları Pelham Bay Park'ta platforma çıktıklarında, muhabirler onlara 1964'te New Jersey'li genç Geoffrey Arnold'un kırdığı rekoru bir dakikayla kaçırdıklarını söylediler. Şaka değil.

Yolculuğu umduğundan yarım saat daha yavaş tamamlayan Samson, hemen rekor için başka bir girişimde bulunmaya başladı. Yaptığı ilk şeylerden biri, sistem etrafında bir gezintiyi neyin oluşturduğuna ilişkin kuralları kodlamak için “Amatör New York Metro Binme Komitesi”ni oluşturmaktı. Arnold'un yardımıyla Samson ve Gruen, Transit Authority tarafından tanınan ayrıntılı düzenlemeler geliştirdi.

Samson, ilk denemenin başarısızlıklarından birinin, öngörülemeyen koşullar oluştuğunda rotayı gerçek zamanlı olarak güncellemek için bilgisayar kullanamaması olduğunu fark etti. Bir sonraki denemede, Samson, metro sistemini geçmek için en verimli rotayı hesaplamak için MIT kampüsündeki devasa bir ana bilgisayarın gücünden yararlandı.

Yaklaşık bir asansör büyüklüğündeki ana bilgisayara çizelgeleri girme ve çeşitli yazılım algoritmalarını test etme işi, bir yılın büyük bölümünü aldı. Samson, "Tarifelerin ve gerçek zamanlı güncellemelerin ayrıntılı bilgisinin, tanımlanmış kurallar altında kapsanması gereken ek rotalarda bile daha hızlı zaman vereceğini umuyordum" dedi.

O zamanlar Yapay Zeka Laboratuvarı'nda araştırma görevlisi olan Samson, en verimli rotayı sürekli olarak güncellemek için 1967'nin en son bilgisayar teknolojisine güvenebilirken, cep telefonlarından önceki bir çağda bu değişiklikleri belirlenmiş sürücülere iletmek kolay değildi. , bırakın akıllı telefonlar.

Samson, operasyon üssünü New York'taki MIT Mezunlar Merkezi'nde, Cambridge, Massachusetts'teki MIT kampüsündeki ana bilgisayara bir Teletype bağlantısıyla kurdu. 15 kişilik ekip arasında, sürücülerin ilerlemesini rapor edebilmeleri ve kontrol merkezinden güncel rota bilgilerini iletebilmeleri için belirli ankesörlü telefonlarda ve stratejik metro istasyonlarında konuşlanmış koşucular vardı. Samson, "En büyük sorun, Mezunlar Merkezindeki telefonları çalıştırmak, gerçek yarışmacılara ve yarışmacılardan mesajlar taşıyan sistemde dolaşmak ve bilgisayarı çalışır durumda tutmak için MIT'de çalışmak üzere bir düzineden fazla gönüllüyü işe almak ve yönetmekti" diyor.

14:43'te 19 Nisan 1967'de Mitchell ve Jennings, rekoru ikinci kez denemek için Queens'deki 168. Cadde İstasyonunda bir trene bindiler. Yolculuktan sadece üç saat sonra kaos başladı. Bilgisayarın teknik zorlukları vardı, koşuculardan biri bir durağı kaçırdı ve sürücüler hedeflenen M trenini kaçırdıktan sonra geç kaldılar.

Samson, bu değişiklikleri ana bilgisayara iletirken bir ikilemle karşı karşıya olduğunu fark etti, çünkü hesaplayacağı ilk güncellenmiş rota her zaman en verimli değildi ve bu da onu bir karar vermek zorunda bıraktı. "Birincil engel, mutlak en iyi çözümü hesaplamanın çok uzun sürmesiydi ve daha iyi bir sonuç için beklemeyi, ihtiyaç duyduklarında yarışmacılara giden rotayı değiştirmekle dengelemek zorundaydık."

MIT'deki gıda bilimi bölümünün tavsiyesi üzerine Mitchell ve Jennings, sandviçler ve şekerlemeler de dahil olmak üzere düşük kalıntılı bir diyet yediler ve günlükte banyo molalarından bahsedilmiyor. Sürücüler, saat 16:30'dan hemen sonra Pelham Bay Park istasyonunda metro sistemi devrelerini tamamladıklarında. 20 Nisan'da 25 saat, 50 dakika ve 30 saniyelik sürelerinin Arnold'un rekorunu altı dakika geride bıraktığını gördüler.

Samson, bir bilgisayar yazılımı öncüsü ve bazıları tarafından dünyanın ilk video oyunu olarak kabul edilen Spacewar!'ın mucitlerinden biri olmaya devam etti. Guinness Dünya Rekorları, 1 Ocak 2017'de sistemin yeni Second Avenue metrosunun açılışına kadar Matthew Ahn tarafından 21 saat, 28 dakika ve 14 saniyede tutulan New York City metro sisteminin çevresini dolaşma rekorunu şimdi yönetiyor.


50 Yıl Önce, Bir Bilgisayar Öncüsü New York Metrosu Yarışına Başladı

Elli yıl önce, dünyanın ilk video oyunu olarak kabul edilen Spacewar'ın mucitlerinden Peter Samson, yeraltında başka bir çılgınlık başlattı.

On yıl önce 400 millik tüm New York metro sistemini 15 sentlik tek bir jetonla geçen Flushing Lisesi son sınıf öğrencisinin hikayesinden esinlenen Bay Samson ve üniversitedeki sınıf arkadaşları, Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'nün embriyonik anabilgisayar bilgisayarından yararlandı. her istasyona ve rekor sürede ulaşmak için yarışıyorlar.

Bay Samson'ın üç takıntısının (trenler, bilgisayarlar ve New York City) birleştiği yer, Amatör New York Metro Binme Komitesi'ne ve periyodik olarak sistemin daha da hızlı bir şekilde dolaşılmasını arayan bir grup hevesli yarışmacıya dönüştü. Şimdiye kadar altı kişi Guinness Rekorlar Kitabı'na girdi.

75 yaşındaki ve bir bilgisayar yazılımı öncüsü olan Bay Samson, saat 19.00'da Manhattan ilçesi tarihçisi Michael Miscione ile metro macerasını hatırlatacak. Cuma günü Hunter Koleji'nde.

resim

Bay Miscione, "Peter, M.I.T.'nin en gelişmiş bilgisayarını - yaklaşık bir yolcu asansörü büyüklüğünde bir ana bilgisayarı - tüm metro sistemini en kısa sürede binmek için en verimli rotayı hesaplamak için kullandı," dedi. "Mevcut sürüş rekorunu kırmak için çılgınca girişimlerinde, Midtown Manhattan'daki derme çatma bir veri merkezi ile Cambridge, Mass'taki ana bilgisayar arasında ankesörlü telefonlar, koşucular ve bir teletip bağlantısı kullandılar."

Bay Samson, ekibinin bu haftaki rekor kıran sürüşüyle ​​ilgili olarak “Bahseteceğim iki nokta var” dedi. “Birincisi basitçe rekabet yönü: Başka birini yenmek için bilgisayar becerilerimi ve fiziksel dayanıklılığımı birleştirebilir miyim? İkincisi, uzun vadede daha tatmin edici olan, büyük ve karmaşık bir sisteme hakim olma duygusudur: New York metrosu.”

Bay Samson, 1966'da üniversiteden bahar tatilindeyken, metro haritasının arkasında, her binmek için bir ücret ödeyerek parasının karşılığını alan isimsiz bir “Flushing genç” (daha sonra Jerome Moses olarak tanımlanacak) hakkında bir tanıtım yazısı fark etti. sistemdeki rota - ya da New York'tan Pittsburgh'a bir tren yolculuğu kadar uzun.

25 saat 36 dakika sürdü. (1940'ta, başka bir meraklı, Herman Rinke, üç satır birleştirilmeden önce, "duygusal bir jest" olarak benzer bir tura çıkmıştı.)

"Daha önce bilgisayarı bazı küçük metro ağı bulmacalarını çözmek için kullanmıştım - örneğin minimum transfer yolları," diye anımsıyor Bay Samson, "ve birden tüm aşklarımı bir araya getirmenin bir yolunu buldum: bilgisayarlar, trenler ve New York. ”

Ama bu 60'ların ortasıydı, cep telefonları ve dizüstü bilgisayarlardan çok önce bir dönemdi. Dijital teknoloji o kadar yeniydi ki, 27 yaşındaki Queens'li bir adamın bilgisayar aramasıyla izini bulan ilk park cezası alayı olduğu o yıl büyük bir haberdi. (26 ödenmemiş bilet için suçunu kabul etti.)

Bir rotayı simüle etmek için bir bilgisayar kullanan Bay Samson, Samson Kuralını uyguladı: yolculuk istasyon başına bir dakika, durakla yarım dakika, Doğu Nehri'ni geçmek için beş dakika, platformları değiştirmek için bir dakika ve gün içinde beş dakika sürer. gelmek için tren. Tam yolculuğu 25½ saatte tahmin etti.

Brooklyn'deki Pacific Street istasyonundan 6:30'da altı kişilik bir parti (Bay Samson, George Mitchell, Andy Jennings, Jeff Dwork, Dave Anderson ve Dick Gruen) başladı. Ancak 25 saat 57 dakikadan biraz daha uzun bir süre sonra nihayet Pelham Bay Park'ta platforma çıktıklarında, muhabirler beklenmedik bir soruyla karşılaştılar: Nasıl oldu da Geoffrey Arnold kadar iyi yapamadılar?

Bay Arnold'u hiç duymamışlardı, ancak görünüşe göre 1963'te devrenin versiyonunu daha hızlı tamamladı (çeşitli olarak 24 veya 25 saat ve 56 dakika olarak rapor edildi). Daha da kötüsü, Harvard'lıydı.

Bay Samson, “Biraz daha ciddiye almaya karar verdim” diye hatırladı.

Rekabetçi suları ateşlendiğinde ciddileşti. Bay Arnold ile resmi kurallar üzerinde işbirliği yaptı ve 19 Nisan 1967'de 15 gönüllü ile tam teşekküllü bir bilgisayar güdümlü rekor kırma girişimine hazırlandı.

Bay Samson, "Tüm programlar M.I.T.'deki PDP-6 bilgisayarına girildi ve nominal olarak en hızlı rotayı bulan bir yazılım yazdım" dedi. “Plan, iki kişilik bir partinin rekor denemesi için gerçekten rekabet etmesi, diğer katılımcıların ilerlemelerini ankesörlü telefonla bildirmesi, bilgisayarı güncellememiz ve yeni koşullara göre revize edilmiş bir rota yazdırmasıydı. koşunun geri kalanı. Daha sonra, metro sisteminin etrafına yerleştirilmiş ve ankesörlü telefonların yanında duran diğer kişiler, gözden geçirilmiş bilgilerle, geldikleri sırada kaçan partiye teslim edilmek üzere aranacaktı. ”

Her milin binilmesini gerektiren resmi A Sınıfı kurallara göre, Bay Mitchell ve Bay Jennings saat 14:43'te başladı. Jamaika el'deki 168. Cadde istasyonunda ve sonraki öğleden sonra 4:30'dan hemen sonra Pelham Bay Park'ta saat. Rotayı 25 saat, 50 dakika ve 30 saniyede tamamladılar.

O zamandan beri bazı rotalar kaldırıldı ve bazı kurallar değiştirildi. Daha iyi bir yazılımla donanmış, daha fazla deneyim ve yarışın diğer versiyonlarında yarışan altı yarışmacı Guinness Rekorları kırdı.

Bunu ne tür bir insan yapar?

Bay Samson, “Sistemleri ve ağları, rotaları ve tarifeleri seven biri” dedi. Kendisi için, "Silinmez anılarım var, geçmişe dönüp baktığımda o zamana başka hiçbir şey yapmazdım" dedi.

Şimdiye kadarki en hızlı süre, geçen yıl bir önceki rekoru elinde tutan 25 yaşındaki avukat Matthew Ahn'ın yeni Flushing Line uzantısı dahil 21 saat 28 dakika ve 14 saniyede bitirdiği zaman belirlendi.

Bay Samson, “Şu anda gördüğümüz rakamların mümkün olan minimuma yakın olduğunu düşünüyorum” dedi. "Ve İkinci Cadde hattının açılmasıyla mevcut rekoru tutturmak zor olabilir."


İçindekiler

Planlama ve oluşturma Düzenle

19. yüzyılın ortalarından başlayarak, Washington bölgesine, Kuzey Virginia tramvaylarının uzantıları da dahil olmak üzere, çeşitli özel otobüs hatları ve tramvay hizmetleri tarafından hizmet verildi. Zamanla, çoğu, 1 Aralık 1933'te Washington Demiryolu, Capital Traction ve Washington Rapid Transit'in birleşmesi ile kurulan Capital Transit Company'ye dahil edildi. Finansör Louis Wolfson şirketi 1949'da satın aldı, ancak 1955'te sakat bir grevin ortasında imtiyazı iptal edildi. Kongre daha sonra, 1963 yılına kadar şehrin geri kalan tramvaylarını otobüslerle değiştirmesi koşuluyla O. Roy Chalk'a 20 yıllık bir imtiyaz verdi. Şirket bundan sonra DC Transit olarak biliniyordu.

Aynı yıl, Toplu Taşıma Araştırması, 1980 yılında Washington bölgesinin ihtiyaçlarını karşılamak için yeterli hem otoyol hem de toplu taşıma sistemlerini tahmin etmeye çalıştı. Washington şehir merkezindeki çizgiler. [4] Kongre, bölge için gelecekteki ulaşım planlamasını koordine etmek için 1960 Ulusal Başkent Ulaştırma Yasasını yürürlüğe koyarak rapora yanıt verdi. [5] Yasa, Ulusal Sermaye Taşımacılığı Ajansı (NCTA) adlı yeni bir federal ajans yarattı. Bununla birlikte, 1959 raporu ayrıca District of Columbia içinde kapsamlı otoyol inşaatı çağrısında bulundu. Sakinler, "otoyol isyanları" olarak adlandırılan bir hareketin parçası haline gelen olayda, otoyol inşaatı konusunda bir moratoryum için başarılı bir şekilde lobi yaptılar. [6]

NCTA'nın Kasım 1962'si Ulusal Başkent Bölgesinde Ulaşım Raporda, 89 millik (143 km), 793 milyon dolarlık raylı sistem için bir teklif yer aldı. Önerilen otoyol ve raylı sistemin toplam maliyeti, tartışmalı otoyolların ortadan kaldırılması nedeniyle 1959 planından daha azdı. [7] Plan Başkan Kennedy tarafından desteklendi, ancak demiryolu sistemini Columbia Bölgesi içinde yalnızca 23 mil (37 km)'ye indiren Kongre'deki otoyol savunucuları buna karşı çıktı. [7] Ancak bu öneri, Başkan Kennedy'nin ölümünden kısa bir süre sonra Kongre'de reddedildi. [8] 1964 Kentsel Toplu Taşıma Yasası, kentsel toplu ulaşım projeleri için %66 federal fon sözü veren Kongre'den geçti. Yeni yasadan cesaret alan NCTA, sistemi daha fazla federal olmayan fon kullanarak işletmek için özel bir kuruluş veya çok devletli bir otorite kurulmasını tavsiye etti. [9] 8 Eylül 1965'te Başkan Johnson, 25 millik (40 km) hızlı toplu taşıma sisteminin yapımını onaylayan 1965 Ulusal Sermaye Taşımacılığı Yasasını imzaladı. [10]

NCTA, yeni bir bölgesel varlığın oluşumu için Virginia, Maryland ve Columbia Bölgesi ile görüştü. Otorite, bir veya daha fazla devlet arasındaki özel bir tür sözleşme veya anlaşma olan eyaletler arası bir sözleşme ile oluşturulmuştur. ABD Anayasasının Kompakt Maddesi uyarınca, bu tür bir sözleşmenin Kongre tarafından onaylanması gerekir. [11] Washington Metropolitan Area Transit Authority Compact 1965'te Maryland Genel Kurulu tarafından onaylandıktan ve 1966'da Virginia Genel Kurulu ve Kongresi'nden geçtikten sonra, 20 Şubat 1967'de WMATA kuruldu. [12]

Bir devlet kurumu olarak, sözleşme, WMATA'nın faaliyet gösterdiği üç yargı alanında da egemen bağışıklığı sağlar ve belirli sınırlı istisnalar dışında, yetkili makam, bağışıklıktan feragat etmedikçe başarılı bir şekilde dava edilemez. [13] Sözleşmenin hükümleri uyarınca, otorite yasal olarak WMATA'nın genel merkezinin bulunduğu Columbia Bölgesi'nde kurulmuştur.

Metro inşaatı ve işletmesi Düzenle

WMATA, tren sistemi için 1969'da çığır açtı. [14] Metrorail sisteminin ilk bölümü, 27 Mart 1976'da açıldı ve Farragut North'u Red Line üzerindeki Rhode Island Bulvarı'na bağladı. [14] [15] Orijinal 83 istasyonlu sistemin 103 mil (166 km)'si, Green Line'ın Anacostia'dan Branch Avenue'ye uzanan bölümünün açılmasıyla 13 Ocak 2001'de tamamlandı. [15]

WMATA'nın otobüs sistemi, özel sektöre ait dört otobüs şirketinin halefidir. [16] WMATA'nın orijinal paketi yalnızca demiryolu hizmeti için sağlanmış olsa da, 1970'e gelindiğinde yolcuları tren istasyonlarına bağlamak için güvenilir otobüs hizmetlerine duyulan ihtiyaç, tüm otobüs sistemini de elden geçirme yetkisi çağrılarına yol açtı. Kompakt, 1971'de değiştirildi ve otoritenin otobüsleri işletmesine ve otobüs şirketlerini devralmasına izin verdi. [17] [18] Chalk ile aylarca süren müzakereler, üzerinde anlaşılan bir fiyat üretemedikten sonra, 14 Ocak 1973'te WMATA, DC Transit ve kardeş şirketi Washington, Virginia ve Maryland Coach Company'yi kınadı ve varlıklarını 38,2 milyon dolara satın aldı. [14] 4 Şubat'ta, Kuzey Virginia'da faaliyet gösteren Alexandria, Barcroft ve Washington Transit Company ile Prince George's County'deki WMA Transit Company'yi 4,5 milyon dolara satın aldı. [14] AB&W ve WMA Transit, DC Transit'ten daha iyi mali durumdayken, sahipleri kamuya ait bir otobüs sistemi ile rekabet etmek istemedi ve devralma talebinde bulundu. [19]

1979'da Metro 2001, Inc. olarak bilinen bir organizasyon, Kongre duruşma tutanakları, yazışmalar ve haritalar gibi belgeleri kullanarak WMATA için Metro sisteminin gelişiminin bir tarihini yazmayı planladı. Ancak Metro Tarih Projesi olarak bilinen bu plan 1985 yılında terk edilmiş ve o zamana kadar (1930-1984) toplanan malzemeler George Washington Üniversitesi'ne bağışlanmıştır. Bu malzeme koleksiyonu şu anda GWU'nun Estelle ve Melvin Gelman Kütüphanesinde bulunan Özel Koleksiyonlar Araştırma Merkezi'nin bakımı altındadır. [20]

1998'de Kongre, Washington Ulusal Havalimanı'nın adını Ronald Reagan Washington Ulusal Havalimanı olarak değiştirdi, ancak yasa isim değişikliğini uygulamak için para ayırmadı. Sonuç olarak, WMATA Ulusal Havaalanı istasyonunun adını değiştirmedi (ki bu, havaalanının tam adını hiçbir zaman içermedi). İstasyonun yeniden adlandırılması için Cumhuriyetçi kongre üyelerinin tekrarlanan sorularına yanıt olarak, WMATA istasyonların yalnızca yerel yargı yetkisinin talebi üzerine yeniden adlandırıldığını belirtti. Hem Arlington County hem de District of Columbia Demokratlar tarafından kontrol edildiğinden, isim değişikliği engellendi. Son olarak, 2001'de Kongre, istasyonun adını değiştirmeyi daha fazla federal fonun koşulu haline getirdi. [21] [22] [23] [24]

Büyük Durgunluğun Etkileri

43 milyon dolarlık borcun derhal geri ödenmesi talebine yanıt olarak WMATA, KBC Bank Group'a karşı geçici bir yasaklama emri istedi.KBC, 2002 yılında KBC'nin WMATA'ya verdiği krediyi garanti eden American International Group'un çöküşünün ardından WMATA'nın teknik temerrüde düştüğünü iddia etti. Sözleşme, WMATA'nın vagonlarının KBC'ye satışını içeriyordu ve daha sonra geri kiralandı WMATA'ya. Transit acentesi, 29 Ekim 2008'de ABD Columbia Bölgesi Bölge Mahkemesi'nden ihtiyati tedbir kararı istedi. [25]

Federal mahkemede üç gün süren müzakerelerin ardından, Yargıç Rosemary M. Collyer 14 Kasım 2008'de bir anlaşmaya vardığını duyurdu. [26] KBC davası yargılandığında WMATA'nın diğer finansal kuruluşlarla 14 benzer kira sözleşmesi vardı. Bankalardan, WMATA'nın AIG'yi başka bir sigortacıyla veya federal hükümet tarafından sağlanan garantilerle değiştirmesine izin vermek için feragat talep edildi. [27]

2009'da WMATA, 30 Haziran 2010 itibariyle toplam ödenmemiş tahvillerini 390,9 milyon $'a getiren iki yeni belediye tahvili serisi yayınladı. kısmen federal hükümet tarafından sübvanse edilen [29]

Ancak, sistemin borcunun çoğu doğrudan her bir yerel yargı tarafından finanse edilmektedir. Ayrıca, WMATA, Amerikan Kurtarma ve Yeniden Yatırım Yasası projeleri için federal hükümetten 202 milyon dolarlık hibe almaya yetkilidir. Fonlar, bilgi teknolojisi, tesis bakımı ve araç ve araç parçalarını içeren 30 projeye harcanmaktadır. [30]

14 Ocak 2010 tarihinde, Genel Müdür John B. Catoe, 2 Nisan 2010 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere Metro'dan istifa ettiğini açıkladı. [31] [32] 3 Nisan 2010 tarihinde, Geçici Genel Müdür Richard Sarles tarafından değiştirildi. [14] Sarles, daimi pozisyon için mülakata giren üç finalistten biri oldu, [33] ve daha sonra 27 Ocak 2011'de daimi Genel Müdür oldu. [34] Jack Requa, Sarles'ın 16 Ocak 2015'te emekli olmasıyla Geçici Genel Müdür oldu. [35]

Yönetim Kurulu Düzenle

WMATA başlangıçta on iki üyeden oluşan bir yönetim kurulu ile kuruldu. Bunlardan altısı oy veren üye ve altısı yedek üyeydi. 2008 tarihli Yolcu Demiryolu Yatırım ve İyileştirme Yasasına yanıt olarak, WMATA Compact, 19 Ağustos 2009'da, federal hükümet tarafından dört ek yönetim kurulu üyesinin atanmasına izin verecek şekilde değiştirildi ve toplamı on altıya çıkardı. [36]

Mart 2018 [güncelleme] itibariyle, sekiz oylama üyesi ve sekiz yedek olmak üzere toplam on altı yönetim kurulu üyesi vardı. Virginia, Maryland ve Bölge'nin her biri iki oylama üyesi ve iki yedek üye atamıştı. [37] Federal Hükümet, Genel Hizmetler İdaresi aracılığıyla, en fazla iki oy hakkı ve iki yedek üye atamaya yetkilidir, ancak yalnızca iki oy hakkı ve bir yedek üye atamıştır. [38]

Yönetim kurulu üyeleri ücretsiz olarak görev yaparlar, ancak fiili harcamalar için geri ödeme yapılabilir. [39] Kurul, Kurumun günlük işleyişini denetlemek üzere CEO olarak bir Genel Müdür atar. "WMATA Yönetim Kurulu Usulleri" hükümlerine göre, başkan dahil hiçbir yönetim kurulu üyesinin Kurumun işleyişine ilişkin herhangi bir işlem yapma veya Genel Müdür'e veya çalışanlara sadece yönetim kurulunun tamamına talimat verme yetkisi yoktur. organ olarak Genel Müdür'e talimat verme yetkisine sahiptir. [40] "Yönetim Kurulu'nun yetkisi, bireysel Üyelere değil, toplu bir organa aittir. Buna göre, Yönetim Kurulu, Genel Müdür'e veya Genel Müdür'e veya WMATA personeli, bir organ olarak hareket edecektir. Hiçbir Üye, Genel Müdür'ü veya herhangi bir WMATA çalışanını veya yüklenicisini bireysel olarak yönlendiremez veya denetleyemez." [40]

Kurul, WMATA'nın yıllık bütçesini onaylar. 2019 mali yılında bütçe yaklaşık 3,1 milyar dolar. [41] 2019 mali yılında gelirlerin %40,3'ü sermaye katkılarından, %23,2'si yolcu gelirlerinden, %31,7'si yerel yargı işletme sübvansiyonlarından, %3,5'i faiz gelirlerinden, % 1,6'sı reklam gelirlerinden, %0,9 kira gelirlerinden ve %0,2 diğer kaynaklardan. [41]

WMATA yönetim kurulu aşağıdaki daimi komitelere sahiptir: Yönetim, Finans ve Sermaye, Sermaye ve Stratejik Planlama ve Güvenlik ve Operasyon. [42]

Yönetim kurulu başkanının pozisyonu üç yargı alanı arasında değişir. Sözleşme'nin III. Maddesi Bölüm 5'i atama yöntemini belirler. [36] Sözleşme, WMATA'nın yönetim kurulu üyelerine ödeme yapmasını yasaklar. [43] Bununla birlikte, Maryland oylama kurulu üyelerine yılda 20.000 dolar ödüyor ve Virginia toplantı başına 50 dolar ödüyor. Columbia Bölgesi, yönetim kurulu üyelerine tazminat ödemez. [44]

yargı yetkisi Müdür Durum Yorumlar
Columbia Bölgesi (Columbia Bölgesi Konseyi tarafından atanır) Jack Evans asıl üye ve başkan Başkan DC Finans ve Gelir Komitesi
Corbett Fiyatı asıl üye
Jeff Marootian alternatif DC Ulaştırma Bakanlığı Direktörü
Tom Bulger alternatif Devlet İlişkileri Başkanı, Inc.
Federal hükümet (Ulaştırma Bakanı tarafından atanır): David Horner asıl üye
Steve McMillin asıl üye
Robert C. Lauby alternatif Federal Demiryolu İdaresi (FRA) ile Demiryolu Güvenliğinden Sorumlu Yönetici ve Baş Güvenlik Görevlisi
Anthony Kosta alternatif Genel Hizmetler İdaresi
Maryland (Washington Banliyö Transit Komisyonu tarafından atanır): Michael Goldman asıl üye (Montgomery İlçesi)
Clarence Crawford asil üye ve 1. Başkan Yardımcısı (Prens George'un İlçesi)
malcolm augustine alternatif (Prens George'un İlçesi) [45]
Kathy Porter alternatif (Montgomery İlçesi)
Virjinya (Kuzey Virginia Ulaştırma Komisyonu tarafından atanır): Paul C. Smedberg alternatif Virginia Demiryolu Ekspresi (VRE) Operasyon Kurulu Başkan Yardımcısı
hıristiyan dorsey asıl üye (Arlington) Kuzey Virginia Ulaştırma Komisyonu'nun (NVTC) üç Arlington komisyon üyesinden biri
Cathy Hudgins yedek üye (Fairfax İlçesi)
Jim Corcoran asil üye ve 2. Başkan Yardımcısı (Commonwealth of Virginia) Fairfax County Ticaret Odası Başkanı ve CEO'su


17 Şubat 2011'de, görevden ayrılan 2010–11 WMATA Yönetim Kurulu Başkanı Peter Benjamin, yönetim kurulundan ayrıldığını ve yerine eski Kongre Üyesi Michael D. Barnes'ın geçeceğini duyurdu. [44] O tarihte, Mary Hynes başkanlığındaki WMATA yönetim kurulunun yeni Yönetim Komitesi ilk toplantısını yaptı ve yönetim kurulu ile WMATA yönetimi arasında yeni bir ilişki geliştirmek için bir çalışma planı [46] oluşturdu. Komite, WMATA Yönetim Kurulu Başkanının rolünü ve süresini daha iyi tanımlayacak yeni tüzük taslağı hazırlayacaktır. Yönetim Komitesi ayrıca yönetim kurulu üyeleri için bir davranış kuralları taslağı hazırlayacaktır. [47]

Yönetim Düzenleme

Genel Müdür, WMATA'nın icra kurulu başkanıdır ve doğrudan yönetim kuruluna rapor veren Baş Hukuk Müşaviri, Genel Müfettiş ve Kurul Sekreteri dışındaki tüm personeli yönetir. [48] ​​WMATA'nın genel müdüre rapor veren bir Emniyet Müdürü vardır. Sistemin güvenliği, Tri-State Gözetim Komitesi ve Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu tarafından bağımsız olarak gözden geçirilir. [49] 4 Mart 2010'da Federal Transit İdaresi bir Metro'yu denetleyen Devlet Güvenlik Gözetim (SSO) programının denetimi SSO'yu yetersiz finanse edilmiş ve yetersiz eğitimli olmakla eleştirdi. Buna karşılık, Virginia, Maryland ve Columbia Bölgesi, Metro'da güvenlik gözetiminden sorumlu çalışanları için SSO fonlarını ve eğitimlerini artırdı. [50]

Metrorail sisteminin planlamasını ve ilk inşasını denetleyen Ordu Mühendisler Birliği'nden emekli bir general olan Jackson Graham, ilk genel müdürdü. Graham 1976'da emekli oldu ve yerini Theodore C. Lutz aldı. [51] Kentsel Toplu Taşıma İdaresi başkanı Richard S. Page (1991 yılına kadar Federal Transit İdaresinin adı), 1979'da WMATA'nın genel müdürlüğünü devraldı. [52] Page, 1983'te, WMATA. [53] ve yerine yedi yıl görev yapan Carmen E. Turner [54] getirildi. [55] Eski New York Şehri Transit Otoritesi şefi David L. Gunn, 1991'de WMATA başkanlığını devraldı, [56] bunu 1994'te Lawrence G. Reuter, [57] ve 1996'da Richard A. White izledi.

White, 2005 yılı boyunca hesap verebilirliği ve yolcularla diyaloğu geliştirme çabalarına öncülük etti. Buna bağımsız denetimler, belediye binası toplantıları, White ve diğer yönetim yetkilileriyle çevrimiçi sohbetler ve istasyonlarda iyileştirilmiş tabelalar dahildir. White'ın Metro için çalışmak için üç yılı daha vardı, ancak kötü yönetim nedeniyle ateşe maruz kaldı, ancak "Metrobüs sistemini çökmekten kurtarmak ve 11 Eylül 2001'deki terörist saldırılar sırasında Metro'yu çalışır durumda tutmakla da büyük itibar gördü. " [58] Ancak bu çabalara rağmen, Yönetim Kurulu White'ı 11 Ocak 2006'da görevden aldı. Dan Tangherlini, White'ın yerini 16 Şubat 2006 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere geçici Genel Müdür olarak aldı. [58]

Tangherlini, Belediye Başkanı Adrian Fenty yönetiminde DC Şehir Yöneticisi olarak çalışmak için istifa etmeden önce kalıcı olarak Metro'nun en iyi işi için önde gelen bir aday olarak kabul edildi. 6 Kasım 2006'da Tangherlini, Metro'nun otobüs şefi Jack Requa tarafından geçici genel müdür olarak değiştirildi. Daha önce Los Angeles County Metropolitan Ulaşım Otoritesi'nin İcra Kurulu Başkan Yardımcısı olan John B. Catoe Jr., 25 Ocak 2007'de ajansın sekizinci daimi Genel Müdürü oldu. [59] [60] Üç yıl sonra istifa etti. Metrorail sistemi tarihindeki en ölümcül kaza.

3 Nisan 2010 tarihinde, Yönetim Kurulu, New Jersey Transit'in eski Genel Müdürü Richard Sarles'ı geçici Genel Müdür olarak atadı. 65 yaşındaki Sarles'a daimi Genel Müdürlük pozisyonu teklif edildi, ancak o zaman atamayı reddetti. [61] Ancak, 27 Ocak 2011'de Kurul, Sarles'ın WMATA'nın daimi Genel Müdürü olarak görevi kabul ettiğini duyurdu. [34]

Sarles'ın emekli olmasıyla birlikte 30 Kasım 2015'te Genel Müdürlük görevi Paul Wiedefeld tarafından dolduruldu. [62]

Bölgesel koordinasyon Düzenle

Ajansın tüzüğü, WMATA'yı kendi yetki alanı içindeki diğer kamu ve özel kurumları koordine ederek birleşik bir bölgesel toplu taşıma sistemi oluşturmaya yönlendirir. [17] Koordinasyon çabalarının örnekleri arasında şunlar yer alır: diğer yerel toplu taşıma sistemleri tarafından gereksiz, mükerrer hizmetlerin azaltılması, diğer yerel toplu taşıma kuruluşları tarafından işletilen otobüsler için "SmarTrip" ücret kartlarının sağlanması, [63] ve yerel otobüs tarifeleri ve banliyö demiryolu güzergahlarının eklenmesi (ör. Maryland'in MARC ve Virginia'nın VRE'si) WMATA'nın çevrimiçi "Gezi Planlayıcısı" kılavuzuna. [64]

Transit Polis Düzenle

Kongre, 4 Haziran 1976'da Metro Transit Polis Departmanını (MTPD) kurdu. [12] MTPD polis memurları, Maryland, Virginia'yı içeren 1.500 mil karelik (3.900 km2) Transit Bölgesinde meydana gelen suçlar için yargı yetkisine ve tutuklama yetkilerine sahiptir. , ve Columbia Bölgesi. [65]

Müfettiş genel Düzenle

Genel Müfettişlik Ofisi ilk olarak 20 Nisan 2006'da WMATA Kurulu tarafından onaylanan 2006–18 sayılı Kurul Kararı ile yetkilendirilmiştir. [66] 19 Ağustos 2009'da yürürlüğe giren değişikliklerle, Genel Müfettişlik Ofisi WMATA Compact'ın bir parçası olmuştur. . [67] Bu değişiklik, ABD tarafından sunulan 1,5 milyar dolarlık federal hibenin gereksinimlerinden biriydi. 2008 Yılı Yolcu Demiryolu Yatırım ve İyileştirme Yasası. [68] Helen Lew, 14 Mayıs 2007'de Metro'nun ilk Genel Müfettişi oldu ve WMATA Genel Müfettiş Ofisi'ni kurdu. Yönetim Kurulu tarafından atanması, eski Sayıştay Başkanlığı'nın yerini aldı. 17 Nisan 2017'de Geoffrey Cherrington, Genel Müfettiş olarak emekli olan Lew'in yerini aldı. [66]

Metrorail Düzenle

1976'da açıldığından beri, Metrorail ağı altı hat, 91 istasyon ve 117 mil (188 km) ray içerecek şekilde büyümüştür. [15] Yalnızca New York Metrosu'ndan sonra, yolcu sayısı bakımından Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yoğun ikinci hızlı toplu taşıma sistemidir. [70] Günlük binicilik rekoru, Barack Obama'nın ilk Başkanlık Göreve Başlama Günü olan 20 Ocak 2009'da 1,12 milyondu ve ardından 21 Ocak 2017'de Kadınlar Yürüyüşü'nü 1.001.613 seyahatle takip etti. [71] 2016 yılında Metrorail yaklaşık 180 milyon sefer gerçekleştirdi. [15] Ücretler, seyahat edilen mesafeye ve günün saatine göre değişir. Yolcular, 6 Mart 2016'da kabul edilmeyen SmarTrip manyetik şerit biletleri olarak bilinen bir yakınlık kartını kullanarak sisteme girip çıkıyorlar. [72] Metrorail'in hizmet sıklığı ve ücretleri, mevcut sübvansiyona, belirli toplu taşıma hattına ve seyahat edilen mesafeye bağlı olarak değişir. . [73]

Metro, 44 ​​Metrorail istasyonunda taşıtlar için park yeri sunmaktadır. Çoğu parti, ilk gelene ilk hizmet esasına göredir ve her gün hızla dolar. Otuz altı istasyon, müşterilerin belirli alanlara park etmek için izin satın almalarıyla birlikte ayrılmış park yeri sunar. Dört Metrorail istasyonunda (Greenbelt, Huntington, Franconia–Springfield ve Wiehle-Reston East), on güne kadar çok günlük park yeri için ayrılmış alanlar vardır. Otopark ücretleri SmarTrip kartı veya kredi kartı ile ödenir. Otopark ücretleri için nakit ödeme kabul edilmemektedir. [74]

Metrobüs Düzenle

Metrobüs'ün filosu, Washington, DC, Maryland ve Virginia'da 1.500 mil karelik (3.900 km 2 ) bir alanı kapsayan 1.505 otobüsten oluşmaktadır. [15] 2.554 otogar dahil olmak üzere 11.129 durağa hizmet veren 269 otobüs güzergahı bulunmaktadır. [15] Metrobüs 2016'da 130,8 milyon sefer gerçekleştirdi. [15] Tipik bir hafta içi günde 400.000'den fazla sefer sağlıyor. [75]

Rota numaralandırması, çalışma bölgesini temsil eder. Bölge numaralandırma sistemini değiştirmek için, Maryland rotaları için harfler rota numarasından önce, Virginia rotaları için olanlar ise ondan sonra görünür. Örneğin, A12 Maryland'e ve 17M Virginia'ya hizmet eder. [76]

MetroAccess Düzenle

MetroAccess, WMATA'nın özel yükleniciler aracılığıyla sağladığı bir paratransit hizmetidir. Mayıs 1994'te faaliyete başladı ve o zamandan beri yıllık yolcu sayısı 200.000'den 2.4 milyonun üzerine çıktı. MetroAccess, yılda 365 gün çalışır ve bir ila yedi gün önceden ayrılmış, kapıdan kapıya paylaşılan yolculuklar sağlar. Şu anda 600'den fazla araçtan oluşan filosu ve 1.000'den fazla çalışanı ile Amerika Birleşik Devletleri'ndeki altıncı en büyük paratransit hizmetidir. WMATA personeli, yazılı başvurulara yanıt olarak hizmeti kullanma uygunluğunu belirler. MetroAccess'in yolcu başına maliyeti, sabit hatlı benzerlerine göre çok daha yüksektir ve Metro, engelli müşterilerinin sabit hatlı transit kullanımını teşvik etmek ve kolaylaştırmak için mümkün olduğunca çok fırsat sağlamak için çalışmıştır.

WMATA, istasyonlardaki ve bazen de trenlerdeki sanat eserlerini içerir. [77] Yirmi dokuz istasyonda sanat eserleri bulunmaktadır. [78] Sanat için fon, istasyonun bulunduğu kasaba, WMATA sanat programı, Federal Transit İdaresi, yerel sanat grupları ve bazı parçalar hediye veya ödünç olarak dahil olmak üzere çeşitli kaynaklardan geliyor. [78] [79]

Sanat eserlerinin bir fotoğraf galerisi burada, WMATA web sitesinde gösterilmektedir. [80] WMATA, gelecekteki sanat enstalasyonlarında seçimleri yönlendirmek için binicilerden istasyonlardaki sanat hakkında yorum yapmalarını istedi. [79]

Ücretler ve diğer gelirler Metro'nun günlük operasyonlarının %57,6'sını karşılarken, eyalet ve yerel yönetimler kalan %42,4'ünü finanse ediyor. Metro'nun başlangıcından bu yana, federal hükümet sistemin sermaye maliyetlerinin %65'i için hibe sağlamıştır. [15] Metrorail, özel bir finansman kaynağına sahip olmadığı için büyük toplu taşıma sistemleri arasında alışılmadık bir durumdur. [81] Bunun yerine, her yıl WMATA, her bir yerel yargı yetkisinden, üç faktörü eşit olarak dikkate alan bir formülle belirlenen finansmana katkıda bulunmasını istemelidir:

Bu formüle göre, Columbia Bölgesi en büyük katkıyı sağlar (%37,5), ardından Prince George's County (%20,8), Montgomery County (%16,6), Fairfax County (%13,5) ve diğer tüm yargı alanlarından %11,6'sı gelir. [82] Zaman zaman, yerel bir yargı yetkisi, yukarıdaki formüle göre katkısına ek olarak sübvansiyonun maliyetini finanse eden yargı yetkisi ile belirli bir ücreti sübvanse etmeyi kabul edecektir. Örneğin, Columbia Bölgesi, ekonomik olarak sorunlu mahallelerde bulunan Metrorail istasyonlarında alınan ücretleri sübvanse etti.

Metrobüs maliyeti, belirli otobüs güzergahlarından elde edilen gelirler üzerinden giderlerin fazlalığı dikkate alınarak dağıtılmaktadır. [83] MetroAccess'in maliyeti, MetroAccess maliyetlerini her yargı bölgesinde ikamet eden yolcular tarafından talep edilen yolculuk sayısına bölen farklı bir formül altında tahsis edilir. [83]

2004'te Brookings Enstitüsü, ajansın ciddi bütçe zorluklarının büyük ölçüde sorunlu gelir tabanına bağlı olduğunu tespit eden "Tasarımla Açıklar" başlıklı bir rapor yayınladı. [84] En önemlisi, Brookings, WMATA'nın özel finansman kaynaklarının olağanüstü eksikliğinin, ajansı sürekli mali krizlere karşı savunmasız hale getiren yıllık tahsis edilen desteğe aşırı güvenmeyi gerektirdiğini buldu. Sonuç olarak, bölgenin siyasi ve iş dünyası liderleri, bir tür özel vergi de dahil olmak üzere, sistemi finanse etmenin yeni yollarını araştırmak için bir komite oluşturdu.

Başlık VI 2008 Yılı Yolcu Demiryolu Yatırım ve İyileştirme Yasası16 Ekim 2008'de Başkan George W. Bush tarafından kanunla imzalanan , Metrorail sermaye bakım projeleri için 10 yıllık bir süre için 1,5 milyar dolarlık bir hibeye izin verdi. Hibe, Kompakt yargı bölgeleri tarafından Metro için tahsis edilmiş gelir kaynaklarının kurulmasına bağlıydı. [85] Metro's Compact'ta 19 Ağustos 2009'da yapılan bir değişiklik, Compact'a katılan yargı mercileri tarafından "özel finansman kaynaklarından" yapılan ödemeler için gerekliliği ekledi. [86] Haziran 2010'da, Virginia Valisi Bob McDonnell, WMATA'nın yönetim kurulunun yapısı, Virginia Valisinin yerel bölgeler yerine dört Virginia koltuğundan ikisini atamasına izin verecek şekilde değiştirilmediği takdirde, Virginia'nın WMATA fonunu alıkoymakla tehdit etti. 17 Haziran 2010'da Federal Transit Yöneticisi Peter Rogoff, federal fonun devam etmesi için Virginia'dan federal fonlardaki payını eşleştirmek için resmi bir taahhüt istedi. [87] 1 Temmuz 2010'da, WMATA Yönetim Kurulu, McDonnell'in Kurul üyeliği talebini dikkate almaksızın eşleşen fonları sağlamayı kabul etti. Bu anlaşmaya dayanarak, federal fonlar yeniden onaylandı ve WMATA, 428 yeni Metrorail aracı satın almak için bir sözleşme ile devam edebildi. [88] McDonnell, 2011'de yeniden Kurul koltuğu için baskı yaptı ve NVTC'nin, WMATA Kurulundaki NVTC koltuklarından birini doldurmak için Vali'nin seçtiği birini atamasını zorunlu kılmak için 2010-11 bütçesini değiştirmek için tadil edici veto yetkisini kullandı. [89]

2011 federal mali yılı için devam eden bir kararın değerlendirilmesi sürecinde, ABD.Temsilciler Meclisi, federal eşleştirme fonlarındaki 1,5 milyar dolara yönelik 150 milyon dolarlık yıllık taksit de dahil olmak üzere tüm "ayırıkları" geri ödemeye çalıştı. 16 Şubat 2011'de Rep. Gerry Connolly (D-Va.), bu yükümlülüğü karşılamak için çiftlik sübvansiyon ödemelerinden 150 milyon doları yeniden tahsis etmek için bir değişiklik teklif etti, ancak değişiklik geçersiz sayıldı. [90] Federal ödeneğin askıya alınması, aynı zamanda, sermaye projeleri için bireysel yargı alanlarından gelen fonların eşleşmesini de sorgulamaktadır. 1 Mart 2010'da, Cumhuriyetçi Virginia Valisi Bob McDonnell, Kongre'ye federal fonların devam etmesini isteyen bir mektup yazdı. [91] 2011'in geri kalanı için devam eden karar, nihayetinde federal eşleştirme fonlarını içeriyordu. [92]

24 Haziran 2010'da WMATA, toplam 5 milyar dolarlık altı yıllık bir sermaye harcama planını kabul etti. Plan, 2008 Yasası, 2009 Amerikan Kurtarma ve Yeniden Yatırım Yasası ve katılımcı yargı bölgelerinden artan fon ile finanse ediliyor. Plan, gelişmiş güvenlik için altyapısının çoğunu yeniden inşa etmeyi içeriyor. NTSB, Metrorail'in en eski vagon serisinin kazaya dayanıklı olmadığı gerekçesiyle değiştirilmesini tavsiye etmişti ve harcama planı bu arabaların yerini alacaktı. [93]

WMATA'nın ücretlerden ve diğer gelirlerden sağlanan %57'lik finansmanı, fonunun %53'ünü ücretlerden ve araba geçiş ücretlerinden alan New York City Metropolitan Ulaşım Otoritesi ile kıyaslanmaktadır. [94] Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, finansmanının %31.8'ini ücretlerden almaktadır. [95]

Gelir elde etmek amacıyla WMATA, Metrorail istasyonlarında perakende girişimlerine izin vermeye başladı. WMATA, Old Town Tramvay Turları için DVD kiralama otomatlarına ve bilet gişelerine yetki vermiştir ve ek perakende kiracılar aramaktadır. [96]

2011-12 için WMATA personelinin ön bütçesi 89 milyon dolarlık bir işletme açığı gösteriyor. Bu açık, ücret artışları, hizmet indirimleri veya katılımcı yerel yargı mercilerinden alınan artan sübvansiyonlarla giderilebilir. [97]

Güvenlik Düzenle

WMATA, son yıllarda hem raylı sistem hem de otobüs sistemlerinde güvenliği ihmal ettiği için eleştiriler aldı. Sorunlar arasında, tren çarpışmalarını [98] önlemek için tasarlanmış sistemdeki arızalar ve hizmetteyken yürüyen merdivenlerin arızalanması veya parçalanması yer alır. [99] [100] [101] Ulusal Taşımacılık Güvenliği Kurulu (NTSB), WMATA'nın gerekli güvenlik iyileştirmelerine 1 milyar dolar yatırım yapmasını tavsiye etti. [102] WMATA Genel Müfettişi tarafından Aralık 2008'de yayınlanan bir rapor, Metrorail'in işletim prosedürlerinde değişiklikler yapıldığında, bu ofisin gözden geçirilmesi ve onaylanması politika gereği gerekli olmasına rağmen, Metro'nun Sistem Güvenliği ve Risk Yönetim Ofisi'nin atlandığını belgeledi. [103] 22 Haziran 2009'da, Takoma ve Fort Totten Metro istasyonları arasında iki Metrorail treni çarpıştı ve dokuz kişi öldü. Şubat 2011'de, Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, tanıkların WMATA'daki güvenlik kültürüyle ilgili sorunlar hakkında ifade verdiği bir kamuya açık oturum gerçekleştirdi. [104] NTSB'nin kazayla ilgili nihai raporunda, "WMATA mühendislerinin ve teknisyenlerinin veya yöneticilerinin hat devresi anormalliklerini düzgün bir şekilde ele almadaki başarısızlığı, organizasyon içindeki daha büyük güvenlik kültürü sorunlarının belirtisidir" yorumunda bulundu. [105]

Güvenlik endişeleri, bölgenin Kongre heyetinin, ağır raylı toplu taşıma sistemleri için federal güvenlik standartlarını oluşturacak olan "2011 Ulusal Metro Güvenliği Yasası"nı yürürlüğe koyduğu noktaya kadar büyüdü. [102] Buna karşılık, WMATA ray kontrol sistemini değiştiriyor ve tüm yürüyen merdivenlerinin derhal denetlenmesini emretti. Bu inceleme, yürüyen merdivenlerin yüzde 10'undan fazlasının hatalı frenlere sahip olduğunu gösterdi. [106]

Asansörlerin ve yürüyen merdivenlerin hizmet durumu kamuoyunu ilgilendirmektedir. WMATA, kullanıcıları asansör ve yürüyen merdiven kesintileri konusunda bilgilendirmek için günlük olarak güncellenen bir web sayfası yayınlar. [107] WMATA, endüstri güvenlik standartlarıyla çelişen, [108] [109] yolcuları "hareket eden parçalardan uzak durmaya" teşvik eden, [108] insanları bir tarafta durmaya teşvik eden ve çalışma hızını yavaşlatan hat anonsları yapar. yürüyen merdivenlerde yürümeyi teşvik etmenin etkisi.

Kapalı devre televizyon kameraları her Metrobüs'ü ve her Metrorail istasyonunu izler. [110]

Ayrımcılık Düzenle

Yıllar boyunca WMATA içinde ayrımcılık iddiaları olmuştur. 2005 [güncelleme] itibariyle, WMATA işgücü aşağıdaki demografik gruplardan insanlardan oluşmaktadır:

cinsiyet veya ırk WMATA (2005) [111] DC bölgesi (2006)
Erkek 78%
Dişi 22%
Siyah 73% 26%
Beyaz 19% 52%
İspanyol 2% 12%
Asya 0% 8%

1990'da Christine Townsend, WMATA'yı Washington federal bölge mahkemesinde cinsel ayrımcılık temelinde dava etti. Mahkemenin sonucuna göre o kazandı Townsend - Washington Metrosu. Bölge Transit Yetkilendirmesi WMATA açıklamasının "açıklanamayan birçok tutarsızlık, düzensizlik ve boşluk" olduğunu söyledi. [112]

Eski Metro çalışanları, WMATA'nın siyah olmayan başvuru sahiplerini veya işçileri istihdam veya terfi için sürekli olarak geçtiğini iddia ediyor. [113]

Mayıs 2015'te, WMATA kurulu, Amerikan Özgürlük Savunma Girişimi'nin beş metro istasyonunda ve Muhammed'i tasvir eden yirmi otobüste reklam satın almaya çalışmasının ardından savunuculuk reklamlarını yasaklamak için oy kullandı. [114] New York Şehri Büyükşehir Ulaşım Otoritesi daha önce AFDI tarafından hazırlanan benzer İslam karşıtı reklamları reddetmeye çalıştı, ancak kararlarına mahkemede başarılı bir şekilde itiraz edildi ve ardından ticari olmayan reklamcılığı yasaklamak için oy kullandı.

WMATA ve yerel yetki alanları, 1 Temmuz 2010'da yürürlüğe giren ve 30 Haziran 2016'da sona eren altı yıllık, 5 milyar dolarlık bir "Sermaye Geliştirme Programı" (CAP) geliştirdi. federal hükümet tarafından sağlanan eşleşen fonlarla belediye tahvillerinin satışı. CAP projeleri arasında yeni vagonların satın alınması, üç demiryolu hattının rehabilitasyonu, üç otobüs garajının değiştirilmesi, NTSB güvenlik tavsiyelerinin uygulanması ve yeni hat bakım ekipmanlarının satın alınması ve Metrorail istasyon asansörlerinin ve yürüyen merdivenlerin elden geçirilmesi yer alıyor. [95]

Metrorail'in en yeni hattına gümüş rengi verildi. Silver Line'ın I. Aşaması hizmetini Virginia'nın Tysons Corner bölgesine genişletti ve Dulles Havaalanı ve Loudoun County'ye daha fazla uzatma yapılması planlandı. Tysons Corner'dan Reston'a (Wiehle–Reston East istasyonunda) Faz I 26 Temmuz 2014'te açıldı, [115], Faz II'den Dulles'a 2020'de tamamlanması bekleniyor. [116] Tamamlanana kadar hiçbir istasyon açılmayacak her aşama. Silver Line, Dulles Toll Road'daki ücret artışlarının yanı sıra 900 milyon dolarlık bir federal hibe ve bitişik ticari mülkler üzerinde özel bir vergi bölgesi ile finanse ediliyor. [117] Buna karşılık, Braddock Yolu'nun kuzeyindeki Mavi ve Sarı Hatlar üzerinde önerilen yeni 270 milyon dolarlık Potomac Yard istasyonu, ticari mülkleri ve belki de konut mülklerini de kapsayacak özel bir vergilendirme bölgesi tarafından finanse edilecek. [118]

Yeşil Hattın Baltimore'daki BWI Havalimanı'na kuzeye doğru uzatılması hakkında da spekülasyonlar yapıldı. [119] 2012'de Fort Belvoir'daki binlerce alan savunma işini yeniden yerleştiren Üs Yeniden Düzenlenmesi ve Kapatma süreci nedeniyle Franconia/Springfield'den Fort Belvoir'a bir uzatma da mümkündür. Tüm bu uzantılar hakkında çok fazla tartışma olsa da, hiçbiri herhangi bir resmi planlama aşamasındadır. [120] Orange Line'ı Centerville ve Bowie'ye kadar genişletme planları da vardı.

Metrobüs iyileştirmeleri ile ilgili olarak eski Genel Müdür Sarles, "Otobüs hizmeti, güvenilirliğimizi ve müşteri bilgilerinin dağıtımını iyileştirmek için ücret kutusu, varış yeri tabelaları ve sonraki otobüs sistemlerini entegre eden yeni teknolojiden faydalanacak. Ayrıca, belirli öncelikli otobüs koridorlarında çalışmaya başlayacağız. otobüs müşterileri için daha hızlı seyahat süreleri sağlayacak.Ayrıca, otobüs hizmetini daha çekici, verimli ve daha da fazla hale getirmek için kaldırımda çalışma ve sinyal tercihi gibi potansiyel otobüs hızlı toplu taşıma hizmeti iyileştirmeleri üzerinde Columbia Bölgesi ile birlikte çalışmayı dört gözle bekliyorum. trafik sıkışıklığına karşı güçlü bir panzehir." [121]

WMATA, 2013 yılında Philips Electronics Kuzey Amerika'daki sürdürülebilir aydınlatma bölümü ile önceden hiçbir ücret ödemeden LED'lere geçmek için bir anlaşmaya vardı. WMATA ve Philips, LED'lerin her yıl sağlayacağı 2 milyon dolarlık tasarrufla on yıllık bir bakım sözleşmesi yapmayı kabul etti. [122]


Tarihsel arka plan

Jim Crow Güney

Zencilerin Tarımda İstihdamı 1934, Earle Richardson, Smithsonian Amerikan Sanat Müzesi

Yeniden Yapılanma dönemi (1865-1877), kölelik sırasında Afrikalı Amerikalılara yapılan yanlışları düzeltmeye çalışmış olsa da, Yeniden Yapılanma sona erdikten sonra medeni haklarında pek bir değişiklik olmamıştı. Aslında, siyahların medeni hakları, toplu olarak adlandırılan bir dizi yasa tarafından daha fazla etkilenmeye başladı. Jim Crow Ayrımcılık, ayrımcılık ve gözdağı vermek için tasarlanmış yasalar.

Ayrımcılığın sıkılaştırılması başladı ortakçılık . Güney ekonomisine tarım hakimdi. Varolan birkaç fabrika ve fabrika, siyahların tembel ve kayıtsız olduğu yönündeki yaygın ırkçı klişe nedeniyle, siyah emeğin yerine beyaz emeği çalıştırmayı tercih etti. Sonuç olarak, serbest bırakılan Afrikalı Amerikalıların çoğunluğu ortakçılığa zorlandı - bir toprak sahibinin, bir kiracının, o toprakta üretilen mahsulün bir payı karşılığında arazisini kullanmasına izin verdiği bir tarım sistemi.

Eski köleler, özgürleşmeden önce yaptıkları iş için federal hükümetin onlara bir tazminat olarak toprak sağlayacağını ummuştu. Halk arasında " olarak bilinen bir plan kırk dönüm ve bir katır Bu sayede eskiden köleleştirilmiş her aile "kırk dönümden fazla ekilebilir arazi" alacaktı. Ancak, Başkan Andrew Johnson federal kontrol altındaki tüm arazilerin önceki sahiplerine - beyaz toprak sahiplerine - iade edilmesini emreden bir Yeniden Yapılanma yasası çıkardı. Azat edilmiş kölelere, ya toprak sahipleriyle iş sözleşmesi imzalamaları ya da topraktan atılmaları gerektiği söylendi.

NS 1875 Sivil Haklar Yasası özgür siyahlara oteller, toplu taşıma ve tiyatrolar gibi toplu konutlarda eşit muameleyi garanti etmek anlamına geliyordu. Ancak 1883'te, Yasa'nın bazı hükümleri, toplu olarak Sivil Haklar Davaları olarak adlandırılan beş davadan oluşan bir grupta Yüksek Mahkeme tarafından anayasaya aykırı bulundu. Çoğunluk kuralı, Kongre'nin özel işleri düzenleme yetkisine sahip olmadığı için hükümlerin anayasaya aykırı olduğuna karar verdi. On dördüncü Değişiklik bir kişinin medeni haklarını bireyler tarafından değil, devlet tarafından ihlal edilmekten koruyan - örneğin bir otelin bir Afrikalı Amerikalıya oda kiralamayı reddetmesi gibi. Yüksek Mahkeme, Kanunun medeni haklardan ziyade sosyal hakları ele aldığına ve dolayısıyla geçersiz olduğuna karar verdi.

Yargıtay'ın kararı Güney'de bir dalgalanma etkisi yarattı. Eyalet yasama organları, halka açık yerlerde ayrımcılığı yasallaştıran yasalar çıkarmaya başladı. Bu Jim Crow yasaları, ayrımcılığı dayattı ve Afrikalı Amerikalıların eşitliğini ve siyasi haklarını reddetti. Yüksek Mahkeme, 1896 dönüm noktası davasında bu Jim Crow yasalarını onayladı Plessy - Ferguson “ayrı ama eşit” doktrinin anayasaya uygunluğunu koruyan .

New Orleans: Derin Güney'de Ayrışma

Tütün pazarına yakın bir kafe, Durham, Kuzey Karolina, ayrı “beyaz” ve “renkli” girişlerini gösteren, 1940, Jack Delano, Kongre Kütüphanesinin izniyle

Yeniden Yapılanmanın sona ermesinin ardından, Jim Crow yasaları, Güney'in İç Savaş'tan önce var olan beyaz ayrıcalık günlerine geri döndüğünü görmek isteyen kanun yapıcılar tarafından getirildikçe, New Orleans giderek daha fazla ayrıldı. 1900 ve 1950 yılları arasında New Orleans'ın nüfusu yavaş büyüdü, ancak çarpıcı biçimde değişti. Bir zamanlar heterojen topluluklara sahip bir şehir, Jim Crow'un altında giderek daha fazla ayrıldı. İronik olarak, New Orleans böyle ayrılmış bir şehir olarak başlamadı. On dokuzuncu yüzyılın başlarında New Orleans'ın nüfusu giderek daha çeşitliydi, eşit olarak üçe bölündü: beyaz, özgür renkli insanlar ve köleler. Bu, New Orleans'ın eşsiz coğrafi konumuna bağlanabilir. Bir liman şehri, kölelerin bir parçası olarak kabul edildi. Üçgen ticaret rotalar. New Orleans'ın gelişen pamuk ekonomisi ile on dokuzuncu yüzyılın ilk yarısı boyunca bir ulaşım merkezi olarak kaldı.

Yine de, 1941'de sanatçı Jacob Lawrence oraya vardığında, New Orleans'ta ayrımcılık tamamen kök salmıştı. New Deal tarafından oluşturulan toplu konutlarda ve yeni bir tramvay sistemindeki ayrımcılık, beyazları ve siyahları birbirinden daha da uzak tuttu. Mevzuat, Lawrence'ın şehir otobüslerinin arkasına binmesini ve ırksal olarak ayrılmış bir mahallede yaşamasını gerektiriyordu. Sanatçı, Bar and Grill'de ve "New Orleans'ta zencilerin hayatı" dediği şeyi ele alan diğer resimlerinde yakaladığı Jim Crow ayrımcılığının günlük gerçekliğini ilk elden deneyimledi. Kuzeyde büyümüş bir Afrikalı Amerikalı olarak Lawrence, Güney hakkında yalnızca ikinci elden bilgiye sahipti, ancak dernek yoluyla bölgenin kültürüyle bağlantılı olduğunu hissetti. Daha sonra, "Her zencinin Güney ile güçlü bir ilişkisi vardır. . . . Hayatında tam bir Güney tadı vardı, oraya hiç gitmemiş olsan bile senin için yabancı bir deneyim değildi.”

Olduğumuz Gibi, 1990, Herbert Singleton, Smithsonian Amerikan Sanat Müzesi

1940'larda New Orleans'taki çoğu bar tamamen ayrılmıştı - her bir kuruluş yalnızca beyaz müşterilere veya siyah müşterilere ayrılmıştı. Jim Crow yasaları, siyahlar ve beyazlar arasındaki gerçek ve mecazi duvarı yeniden kurmuştu. Jacob Lawrence'ın çizdiği bu iklimde Bar ve ızgara, ayrı, ayrılmış işletmeleri, siyah ve beyaz patronlar arasında ortada bölünmüş bir barda birleştiriyor. Bariz ayrımcılığın ve sistematik ırkçılığın Güney Amerika'da bir gerçeklik olduğu mesajı açık görünüyor.

Birçok Afrikalı Amerikalı, Güney'deki hukuk sisteminden ve siyah vatandaşlara yol açtığı sefaletten kaçmaya hevesliydi. Yasaya göre, Afrikalı Amerikalıların hastaneler ve okullar gibi beyazlar tarafından kullanılan aynı kurumlara erişimi engellendi. Ayrıca birkaç yasal hakları vardı. Beyazlar, mahkemede yargılanma veya hapse atılma korkusuyla siyahlara saldırabilir, hatta öldürebilirdi. Ayrımcı Jim Crow yasaları, Güneyli siyahları koruyan bir sosyal ve ekonomik sistemin sürdürülmesine yardımcı oldu. boyun eğdirilmiş . Güney Afrikalı Amerikalıların çoğu yoksulluk içinde yaşıyordu. Bir eğitim almayı veya bir meslekte başarılı olmayı başaranlar, sözde konumlarının üzerine çıktıklarını görmek istemeyen beyazların şiddet kurbanı olma riskiyle karşı karşıya kaldılar.

Kuzeye gitmeye karar veren birçok genç Afrikalı Amerikalı, ortakçı çiftliklerinde hayatın zorluklarını yaşamış, Jim Crow yasalarına tabi tutulmuş, Ku Klux Klan . Ebeveynlerinin neslinin Güney toplumunun adaletsizliklerine nasıl maruz kaldığını gördüler. Göç nedenleri çoktu, ancak genel olarak, durumlarını iyileştirme arzusu her şeyden önce galip geldi - Kuzey'in sunduğu özgürlük ve fırsatları deneyimlemek istediler. Ülke tarihinin bu döneminde, endüstriyel genişleme bu kırsal göçmenler için ekonomik fırsatlar yarattı. Ve Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla gelişen endüstriyel ekonomiyi genişleten fırsatlar, yalnızca Kuzey'deki siyahlar için büyüyordu. Sahne şimdi için hazırlanmıştı Büyük Göç .

Büyük Göç

Kaynak: Rutgers Haritacılık ve Schomburg Siyah Kültür Araştırmaları Merkezi

Önceki yıllarda birinci Dünya Savaşı , Afrikalı Amerikalıların kırsal Güney'den kentsel Kuzey'e yavaş ama istikrarlı bir göçü başladı. Bu, adı verilen bir olgunun başlangıcıydı. Büyük Göç . Güney'den ayrılma gerekçesi her göçmen için farklıydı, ancak büyük ölçüde daha iyi bir yaşam umudu her şeyden önemliydi. Birinci Dünya Savaşı döneminde Amerika'da gelişen endüstriyel ekonomi, Afrikalı Amerikalılar için çok sayıda iş fırsatına ve daha iyi ücrete katkıda bulundu. Kuzeyde, çocukları eğitim görme fırsatına sahip olacaktı. Göç ayrıca Afrikalı Amerikalılara ayrımcılıktan, ayrımcılıktan ve medeni haklarını ihlal eden Jim Crow yasalarından kaçma şansı verdi.

Birinci Dünya Savaşı'ndan önce, Afrikalı Amerikalıların imalat endüstrisinde kazançlı bir iş bulma şansları zayıftı. Bu tür pozisyonlardan engellendiler. sendikalar beyaz işçiler için daha yüksek ücretli işleri korumak istediler. Ancak bu, 1914'te Avrupa'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne göçün fiilen durma noktasına gelmesiyle savaşın başlamasıyla birlikte değişmeye başladı. Amerika Birleşik Devletleri doğrudan savaşa dahil olmasa da, Amerikan endüstrisi silah ve diğer savaş malzemeleri üretti. Daha fazla işçiye duyulan ihtiyaç acildi - düzenli bir beyaz göçmen işçi akışı olmadan, patlayan savaş zamanı endüstrileri işçiler için çaresizdi. Irk önyargısı, şirketleri Afrikalı Amerikalıları işe almaktan alıkoymuştu, ancak savaş zamanı ekonomisi sırasında elde etmeyi düşündükleri kâr, işe alma önyargılarının önüne geçti.

İşçiler için umutsuz, çelik fabrikaları ve demiryolları gibi gelişen savaş ekonomisinin merkezinde yer alan birçok endüstri, aktif olarak Afrikalı Amerikalıları işe aldı. Bazıları işçi aramak için Güney'in büyük ölçüde siyah nüfuslu bölgelerine işe alım ajanları gönderecek kadar ileri gitti. İlk işe alan demiryolu şirketleri oldu. Pennsylvania Demiryolu, 1916'da vasıfsız işçi olarak 16.000 Afrikalı Amerikalıyı işe aldı. Birçok yoksul siyah, bu yeni ekonomik fırsatı değerlendirdi ve kuzeye, işin bol olduğu yerlere göç etti. 1917'de yapılan bir araştırmaya göre Kriz dergisine göre Güney'den ayrılmanın bir numaralı nedeni düşük maaş, ardından iyi okulların olmaması, ayrımcılık ve baskıydı. Güneydeki çiftlik işçileri ortalama olarak

Edebi Bağlantılar

“Vaat Edilen Topraklara Bağlı”, Bay Ward tarafından, Chicago Savunucusu, 11 Kasım 1916
Şiirin transkriptini indirin (PDF)

NS Chicago Defans oyuncusu Kuzey'de yaşamanın avantajlarının çığırtkanlığını yaparak Büyük Göçü teşvik etmeye yardımcı olan siyahların sahip olduğu en etkili yayınlardan biriydi. 1916'da yayınlanan bu şiirde, anlatıcı Florida'yı terk etme ve kuzeye yolculuk etme kararını kutluyor. Kuzeyde özgürlüğü deneyimlemek için olduğu kadar, Jim Crow'un kısıtlayıcı yasalarından kaçmak için de aynı derecede heyecanlı. Göç yanlısı duruşu, okuyucuyu “cesaretle başını dik tutmaya ve kuzeye giden yolculukta onu takip etmeye teşvik ediyor.

“Sığınak Şehri”, Rudolph Fisher, Atlantik Aylık, Şubat 1925
National Humanities Center.org'da okuyun

Aslen edebi ve kültürel yorum dergisinde yayınlanan bu kısa öykü, Atlantik Aylık, kısa süre önce kaçak olarak Harlem'e gelen Kuzey Carolina'dan genç bir siyah adam olan Kral Solomon Gillis'in hikayesini anlatıyor. Eve döndüğünde, yanlışlıkla beyaz bir adamı öldürdü - büyük olasılıkla korkunç bir ölümle cezalandırılacak bir suç. 1920'lerin güneyinde, beyaz bir insanı öldüren herhangi bir Afrikalı Amerikalı'nın yargılanmadan halka açık bir şekilde linç edilmesi beklenebilirdi. Aşağıdakiler, Gillis'in Harlem'e gelişini anlatan bir alıntıdır.

Sonra yavaşça, genişçe, gördüğü şeye sırıttı: Zenciler Lenox Bulvarı'nda her dönüşte, 135. Cadde'de bir aşağı bir yukarı büyük, uzun boylu Zenciler, kısa boylu, bodur Zenciler siyahlar, kahverengi olanlar, sarı olanlar kaldırımda boş duran adamlar , kadınlar, bohça yüklü, isteksizce eve doğru yürüyen çocuklar, kaldırımlarda şıngırdayan çocuklar, oradan oraya sürüklenen beyaz bir yüz, ama ağırlıklı olarak, ezici bir şekilde her yerde Zenciler. Kesinlikle nerede olduğuna dair hiçbir şüphe yoktu. Bu Zenci Harlem'di.

“Tek Yön Bilet,” Langston Hughes, 1948
National Humanities Center.org'da okuyun

Langston Hughes (1907-1967), Harlem Rönesansının en büyük simgelerinden biri olan Afrikalı-Amerikalı bir şair, romancı ve oyun yazarıydı. 1948'de sanatçı Jacob Lawrence'tan yeni şiir kitabını resimlemesini istedi. Tek yönlü bilet, aşağıda gösterilen. Kitaba adını veren şiir, göçmenlerin Güney'den kaçarken ve kuzeye giderken izledikleri geniş rota ağlarını anlatıyor. Lawrence'ın yardımcı fırça ve mürekkep çizimleri, kalabalık tren istasyonlarından linçlerin grafik görüntülerine kadar Büyük Göç'ten sahneleri keşfediyor.

hayatımı alıyorum
Ve onu trene götür
Los Angeles'a, Bakersfield'a,
Seattle, Oakland, Tuz Gölü,
olan herhangi bir yer
Kuzey ve Batı—
Ve Güney değil.

Ben bıktım
Jim Crow yasalarıyla,
Zalim olan insanlar
ve kork,
Kim linç eder ve kaçar,
benden korkanlar
Ben de onlardan.

“Metro (96. Sokaktan 137. Caddeye),” Joyce Kilmer, 1910

1910 gibi erken bir tarihte, Joyce Kilmer (1886-1918) gibi şairler, modern Amerika'da sınıf ayrımlarının yükselişinin ideolojik eleştirileri için metro ve diğer kentsel ulaşım yöntemlerini araç olarak kullandılar. Kilmer'in “The Subway”i, treni sınıfların, ırkların ve cinsiyetlerin ayrım gözetmeksizin bir karışımı olarak tasvir eder.

Metro, 1934, Fritz Eichenberg, Smithsonian Amerikan Sanat Müzesi

Yorgun memurlar, solgun kızlar, sokak temizleyicileri, iş adamları,
Oğlanlar, rahipler ve fahişeler, ayyaşlar, öğrenciler, hırsızlar,
Her biri hoş dış güneş ışığı bırakır
Bu boğucu, gürültülü tekerlekli kalemin içine karışıyorlar.
Kapı çınlıyor - karıştırıyoruz - sallanıyoruz - ve sonra
Karanlıkta gürlüyoruz. Uzun tren örgüleri
Onun kasvetli yolu. Sonunda saçakların üstünde
Bir süre Tanrı'nın gününü, sonra tekrar geceyi görüyoruz.

Manhattan Caddesi'ndeki karanlık gün boyunca fırladı,
Gerisi bütün gece. Bu benim hayatım, öyle görünüyor.
Gönülsüz ayaklarım güneşsiz yollardan geçiyor.
Güneş ışığı geçici parıltılar halinde gelir.
Yine de karanlık, ışığı daha tatlı kılıyor,
Hakkımda mükemmel ışık- rüyalarımda.

Günde 0,75 dolar iken, şehirlerde fabrika işçiliği günlük 4,00 dolara kadar yüksek ücretler getiriyordu. Bu ilk göçmenler evlerine döndüklerinde arkadaşlarına ve ailelerine, istihdamın ve yüksek ücretlerin ne kadar bol olduğunu ifade ederek şöyle yazdılar: “Burada paradan başka bir şey yok ve elde etmek zor değil” diye yazdı bir işçi.

1920'de 1,5 milyondan fazla siyah kuzeydeki fabrikalarda ve diğer kentsel işlerde çalışıyordu. Siyah gazeteler, kuzey şehirlerinde yaşamanın ve çalışmanın avantajlarının reklamını yaparak ve son zamanlarda başarıya ulaşan göçmenlerin hikayelerini yayınlayarak göç ateşine yardımcı oldular. Bu göçmenlerin evlerine geri gönderdikleri mektuplar, daha yüksek ücretler ve daha az ayrımcılık hikayelerini doğruladı. Mektuplar berberlerde, kiliselerde ve toplantı salonlarında yüksek sesle okundu. Chicago'da yaşayan bir göçmen, iş bolluğu hakkında evine şunları yazdı:

oldukça meşgulüm. Swifts Packaging Co.'da sosis bölümünde çalışıyorum. Kızım ve ben aynı şirkette çalışıyoruz - Günde 1,50 dolar alıyoruz ve o kadar çok sosis topluyoruz ki oynamak için fazla zamanımız yok ama bu benim için bir dolar meselesi ve Tanrı'nın yolu yarattığını hissediyorum ve yürüyorum orada. Kocana söyle, burada iş çok, o da çalışmak istiyorsa aylaklık etmek zorunda kalmayacak.*

Başka bir göçmen, Güney'de olduğu gibi beyazlara boyun eğmek zorunda kalmamanın özgürleştirici deneyimini şöyle yazmıştı:

Tanrı'nın yardımıyla çok iyi kazanıyorum, ayda 75 dolar kazanıyorum. . . . çok çalışmak zorunda değilim. Her küçük beyaz oğlanın karşısına çıkar. . . Oturduğum her yerde elektrikli caddeye ve buharlı arabalara binebilirim. Beyazlarla karışmak umurumda değil, demek istediğim beyazlarla birlikte olmak için deli değilim, ama aynı ücreti ödemek zorundaysam, aynı konaklamayı istemeyi öğreniyorum.*

[*Yukarıdaki alıntılardaki yazım ve dilbilgisi hataları düzeltilmemiştir ve birincil kaynak belgede olduğu gibi kelimesi kelimesine görünmektedir.]

Gittikçe daha fazla Afrikalı Amerikalı'nın Güney'i terk etmesiyle, göçü kolaylaştıran işçi ajanlarına karşı kısa sürede bir tepki oluştu. Güney eyaletleri, ekonomilerinin zorlandığını ve ucuz emek kaynaklarının azaldığını görerek kızdı. Ancak bu zamana kadar Kuzey'in elindeki fırsatlar hakkında söylenti yayıldıkça, işçi ajanlarının rolü gereksiz hale geldi ve giderek daha fazla göçmen Güney'den kaçtı.

Ortalama bir göçmenin fakir bir ortakçı olduğunu düşünmek yanlış bir kanıdır. Aslında, siyah göçmenlerin çoğu güneydeki kasabalardan geldi ve daha kentsel bir ortama alışıktı. Orta derecede varlıklıydılar ve genellikle Güney'deki ortalama Afrikalı Amerikalıdan daha eğitimliydiler. Birçoğu öğretmen, avukat, sosyal hizmet uzmanı ve yazar olarak çalışmış, yetenekli bir profesyonel sınıftan geliyordu.

Zencinin Göçü, Panel no. 1, 1940-1941, Jacob Lawrence, The Phillips Collection'ın izniyle

Göçmenler ailelerini geride bırakıp göç etmek gibi zor bir karar verdikten sonra, bu yolculuğun nasıl yapılacağı sorusu ortaya çıktı. Göç pahalıydı, bu yüzden aileler nadiren birlikte göç ederdi. İlk göç edenler vasıfsız sanayi işçisi olarak iş bulan genç erkeklerdi. İşçi ajanlarının rolü azaldıkça, Afrikalı Amerikalı artık kuzey işletmelerinin yollarını ödemesine güvenemezdi. Birçoğu tüm mallarını satmak zorunda kaldı. Bazıları arkadaşlarından ve ailesinden borç para aldı. Çoğu zaman, aileler, ailenin geri kalanının onu takip etmesine yardımcı olmak için eve para göndereceği beklentisiyle, aileden daha genç bir adamı kuzeye göndermek için paralarını bir araya topladı.

Kuzeye yolculuk tren, otobüs, at arabası ve hatta yürüyerek yapılabilir. Yolculuk uzun, yorucu bir deneyimdi. Yolcular, otobüs duraklarında ayrılmış bekleme odaları ve aşırı kalabalık, ayrılmış tren vagonlarıyla karşı karşıya kaldı. Göçmenlerin varış noktası kuzeydeki büyük sanayi merkezleriydi - Chicago, Detroit, Pittsburgh ve New York City, ancak yol boyunca sık sık birçok durak yapıldı. Ressam Jacob Lawrence, ailesinin “göç sırasında birçok ailenin yaptığı gibi kıyıya doğru hareket ettiğini” hatırlattı. . . . Gelene kadar çeşitli şehirlere taşındık - New York'a taşınmadan önce hatırladığım son iki şehir Easton, Pennsylvania ve Philadelphia'ydı. Göçmenler, gidecekleri şehre vardıklarında, genellikle Afro-Amerikan hizmet kuruluşlarının yardımına güvendiler. Ulusal Kentsel Lig New York City'de ve Ulusal Renkli İnsanların Gelişimi Derneği (NAACP), iş ve yaşam düzenlemeleri bulmalarına yardımcı olmak için. Lig ayrıca göçmenlere Güney'den göç etmelerinde yardımcı oldu, siyah işçilerin imalat sanayilerindeki işlere hazırlanmalarına yardımcı oldu ve beyaz işverenlere siyahlara istihdam fırsatları sağlamaları için lobi yaptı.

Göçün Ardından

1870'den 1910'a kadar yaklaşık 470.000 Afrikalı Amerikalı Güney'i terk etti. Sonraki on yılda, 1910'dan 1920'ye kadar 450.000 kişi daha göç etti. Göç ancak Büyük Buhran'ın başlamasıyla durdu. Şiddetli ekonomik gerileme, Kuzey'deki neredeyse tüm istihdam olanaklarını kuruttu. Başkan başlayana kadar tüm Amerikalılar için koşullar iyileşmeyecek Franklin D. Roosevelt 's Yeni anlaşma . Bu yerel programlar dizisi ekonomik koşulları iyileştirdi ve Güney'den ikinci bir göç dalgasını teşvik etti. İkinci Büyük Göç , 1960'lar boyunca sürecek bir dalga.

Ancak, yalnızca nüfus artışı açısından değil, aynı zamanda büyümenin teşvik ettiği kültürel hareket açısından da kuzey şehirleri üzerinde tartışmasız en büyük etkiye sahip olan ilk dalga olan Büyük Göç'tü. Güney'deki sözde göçmenler, siyahi oyuncuların yer aldığı müzikaller ve filmlerin, en iyi Afro-Amerikalı müzisyenlerin yer aldığı gece kulüplerinin ve tamamen siyahi takımların oynadığı beyzbol oyunlarının olduğu tiyatro hikayelerini duymuştu. Güneyli göçmenlerin yolculuk yaptığı Kuzey şehirleri, kültürel, sosyal ve sanatsal yaratıcılık ve etkileşim merkezleri olarak ortaya çıktı. Bu bir rüya değildi. Çok sayıda kuzey kentinde – Harlem Rönesansı – arasında gerçekleşen bu kültürel hareket, yüz binlerce Afrikalı Amerikalı için gerçek oldu.

New York: Harlem Rönesansı ve Ötesi

Blues İmparatoriçesi, 1974, Romare Bearden, Smithsonian Amerikan Sanat Müzesi

Ne zaman Büyük Göç başladı, kırsal Afrikalı Amerikalılar koşullarını iyileştirmek için Kuzey şehirlerine geldi. Güney'de katlandıkları zorluklar ve suistimaller onları Kuzey'de daha iyi bir gelecek, ekonomik refah ve zulümden uzak bir gelecek aramaya itti. Jim Crow yasalar. Bu Güneyli göçmenler, yerleşik Afro-Amerikan topluluklarına katılarak kilise gruplarını ve kardeş toplumları güçlendirdiler. 1920'ye gelindiğinde, kuzey eyaletlerindeki Afrikalı Amerikalı nüfusun büyük kısmı Cincinnati, Chicago, Columbus, Detroit, Pittsburgh, Philadelphia ve New York şehirlerinde tüm endüstriyel üretim merkezlerinde yoğunlaşmıştı. New York City'de, Afrikalı Amerikalılar şehrin Harlem mahallesine akın etti ve daha sonra bu bölge olarak bilinecek olan şeyin tohumlarını attılar. Harlem renösansı 1920'lerde gelişen kültürel, sosyal ve sanatsal bir devrim.

1920'lerde ve 1930'larda Harlem, Afrikalı Amerikalılar için bir sığınak, kendini keşfetme, kültürel farkındalık ve politik aktivizm yeriydi. Eşi görülmemiş bir zenginlikteki sanatsal bir çiçeklenmeyi besledi. Edebiyat, resim ve müzikti; filmler, şiir ve cazdı. Yetenekli ve sosyal açıdan bilinçli Afrikalı Amerikalıların bu yoğunluğu muazzam yetenekler üretti - yazarlar Langston Hughes ve Zora Neale Hurston , sanatçılar Jacob Lawrence ve Romare Sakal , müzisyenler Bessie Smith ve Dük Ellington ve aktivistler gibi Marcus Garvey ve A. Philip Randolph .

Harlem'in apartman blokları ve kahverengi taşları 1905'te siyah sakinlere açıldı. 1900 ve 1940 arasında, Manhattan'ın beş ilçesindeki siyah nüfus 60.000'den 400.000'e yükseldi. Birinci Dünya Savaşı'ndan dönen siyah askerler Harlem'e akın etti - belki de başlangıçta eve dönüş yolunda bir orta nokta olarak. Yurtdışı seyahatlerinde Avrupa şehirlerinde sunulan özgürlüğü deneyimlemişler, Paris ve Londra'da Amerikan cazının popülaritesini görmüşlerdi. Bu yeni hayatın heyecanı Güney'in küçük kasabalarında hayal bile edilemezdi, pek çoğu New York'ta kaldı. Bu büyük ölçüde nakledilen topluluk, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki siyah deneyimi yeniden tanımladı.

Kütüphane, 1960, Jacob Lawrence, Smithsonian Amerikan Sanat Müzesi

1920'lerde Harlem, dünyanın en ünlü Afro-Amerikan topluluğu haline gelmişti. Harlem'deki siyah erkek ve kadınların yoğunlaşması canlı bir sahne yarattı. Kitapların, dergilerin ve fikirlerin birikimi, Afrika müziğine, görüntülerine ve tarihine ilgi uyandırdı. NS 135. Sokak Kütüphanesi Lawrence'ta tasvir edilen Kütüphane, Harlem'in kültürel temel taşı oldu. Sanatçılar ve düşünürler için bir kaynak, bir buluşma yeri, şiddetli entelektüel tartışmaların yeri ve oyunlar ve müzik performansları için bir mekandı. Kozmopolit bir toplulukta insanlar bu yeni hayata duydukları coşkuyu caz, dans, tiyatro, sanat ve yazı yoluyla ifade ettiler. Harlem Rönesansı ile aynı zamana denk geldi. kükreyen yirmiler ve Caz Çağı . Bu hareketlerin etkisi, hem Afro-Amerikan toplumunda hem de Amerika'nın kültür endüstrilerinde bireysel ve kolektif düzeyde şiddetli bir etkiye sahipti. Afrikalı Amerikalıların katkıları film, müzik ve tiyatro endüstrilerine büyük fayda sağladı.

Bazıları, şair gibi Kont Cullen , Langston Hughes gibi Harlem doğumlu diğerleri göç etti. Joplin, Missouri'de doğan on dokuz yaşındaki Hughes, 1921'de Harlem'e geldi ve Harlem'i ilk kez görme heyecanını canlı bir şekilde hatırladı:

Harlem'e yapılan o yeraltı yolculuğunun heyecanını asla kağıda dökemem. Daha önce hiç metroya binmemiştim ve bu beni büyüledi – gürültü, hız, önümdeki yeşil ışıklar. Her istasyonda 135. SOKAK tabelasını izlemeye devam ettim. Gördüğümde nefesimi tuttum. İki ağır çantayla platforma çıktım ve etrafa baktım. Sabahın erken saatleriydi ve insanlar işe gidiyordu. Yüzlerce renkli insan! Onlarla el sıkışmak, konuşmak istedim.

Hughes, şiirleri yirminci yüzyılın başlarındaki Afrikalı Amerikalıların mücadelelerini ve sevinçlerini anlatan bir edebiyat devi olan Harlem'in en ünlü sakinlerinden biri olacaktı. O ve diğer genç yazarlar ve sanatçılar, Afro-Amerikan deneyimine ses vererek Harlem Rönesans hareketinin sahipliğini alacaklardı.

Ne zaman Alain Locke yayınlanan yeni zenci 1925'te Harlem'in siyasi ve kültürel yönleri daha keskin bir odak kazandı. Countee Cullen ve Zora Neale Hurston'ın edebi katkıları, siyah deneyimden bahsetti, ancak Locke'un kitabı, sevinçleri ve üzüntüleriyle günlük yaşamın bir kaydından çok daha fazlasını sunuyordu. Locke, sanatı siyah yaşamın özü olarak yeniden kurmaya çalıştı. Afrikalı Amerikalıların, saf etnik zanaat ve geleneklere dayanan endüstriyel çağın kirletmediği bir Afrika sanatını ifade etmeleri gerektiğini savundu. Vasıtasıyla yeni zenciAfrika kökenli Amerikalıları bu görevi yerine getirmeye çağırdı.

Akşam Kıyafetleri, 1922, James VanDerZee, Smithsonian Amerikan Sanat Müzesi

fotoğrafçı James VanDer Zee Harlem'in yaşamının ve halkının yarı resmi fotoğrafçısıydı. Resimleri, dergilerde ve kitap illüstrasyonlarında ülke çapında dolaştı. VanDerZee'nin bir portre stüdyosu vardı ama aynı zamanda sokakta da çalışarak hem politik hem de kişisel günlük hayatın ayrıntılarını kaydediyordu. Görüntüleri, Afrikalı Amerikalı liderler tarafından dile getirilen ırkla ilgili sosyolojik kavramların yayılmasına yardımcı oldu. AĞ. Du Bois , Alain Locke ve Marcus Garvey. heykeltıraş Augusta Vahşi sokak kestanelerinden Afrika ilham perisinin idealleştirilmesine kadar değişen görüntüler üretti ve tomurcuklanan sanatçılar için bir dizi okul işletti.

Harlem Rönesansının sanatçıları, çalışmalarında Afro-Amerikan deneyimini keşfetmeye ve temsil etmeye çalıştılar. Siyah toplulukta yeni bir gurur duygusu beslediler ve Afrikalı Amerikalıların sonunda Amerikan toplumunda bir eşitlik ölçüsü elde etme arzusuna bir ses sağladılar. Bu sanatçıların etkisi, çalıştıkları yer ve zamanın çok ötesinde, yüzyıl boyunca ve tüm Amerikan kültüründe hissedilmiştir.

On dokuzuncu yüzyılda, New York şehri, farklı etnik gruplardan ve ekonomik sınıflardan insanları ayıran çeşitli arazi kullanımlarıyla karakterize edilmişti. Ancak yirminci yüzyılın başlarında giderek daha fazla insan şehir merkezlerine akarken, insanların mekansal düzenlemesi ve ekonomik faaliyetler toplu taşıma ve bina inşaatındaki yeniliklerle değişti. New York'ta ilk metro 1904'te açıldı, tünelleri büyük ölçüde İrlandalı, İtalyan ve Alman göçmenler tarafından kil ve kayadan kazıldı. 1900 ve 1920 yılları arasında New York, 100 mil metro tüneli inşa etti. Metro sayesinde insanlar artık şehrin bir yerine tecrit edilmedi. Bu gelişen kentsel çevreye Güney'den göç edenler, alışık olduklarından çok farklı bir dünya yaşadılar. Macar-Amerikalı sanatçı Lily Furedi'nin tablosu Metro New York metrosundaki bu ayrım eksikliğini simgeliyor. Farklı ırklardan, sınıflardan, cinsiyetlerden ve ulusal kökenlerden gelen yolcular, hiçbir sürtüşme belirtisi olmadan birlikte yolculuk ederler; bu, o sırada güney Amerika Birleşik Devletleri'nde geçerli olan kurumsallaşmış ırk ayrımcılığına belirgin bir tezat oluşturmaktadır.

Furedi'nin bir metro vagonunun içini temiz, hoş tasviri, 1932'de inşa edilen yeni Sekizinci Cadde Hattı üzerinde çalışan yeni bir tren vagonunun özellikle iyimser bir görünümüdür. Metro 1934'te Büyük Buhran'ın New Deal ulusal sanat programlarının ilki olan Bayındırlık Sanatları Projesi (PWAP) için. PWAP, sanatçıların "Amerikan sahnesinin" yönlerini tasvir etmelerini önerdi. Birçok New York City sanatçısı gibi Furedi de, milyonlarca New Yorklunun aşina olduğu, kentsel günlük yaşamın tanıdık bir yönünü göstermeyi seçti. Tüm ekonomik kökenlerden insanlar, geleneksel 5 sentlik ücret nedeniyle metroya binebilirdi. 1920'lerdeki gazete makaleleri, farklı ulusal kökenlerden insanların New York metrosunda birlikte gittiklerini, genellikle çok çeşitli dillerde gazeteleri okuduklarını ve Furedi'nin resminde solda gördüğümüz gibi, birbirlerinin omuzlarının üzerinden kayıtsızca okuduklarını belirtiyor. New York City metro sistemi ayrılmamış olsa da, çoğunlukla taciz sorunlarından kaçınmak için kadınlara özel arabaların ayrılması konusunda bazı tartışmalar olmuştu. Bu sıralarda kadınlar çok sayıda iş gücüne katılmaya başlamışlardı. Furedi'nin resminde gördüğümüz kadınlar işe gidip geliyor olabilir.

Yirminci yüzyılın ilk çeyreğinde, kadınlar, özellikle I. Dünya Savaşı yıllarında, ev hizmetçisi veya fabrika işlerinde çalıştılar. Savaş sona erdiğinde, bu girişimci kadınların çoğu büyük mağazalarda satış işlerine ya da büro ve sekreterlik işlerine geçti. 1920'de New York Times, "Amerikalı Kadın . . . eteklerini herhangi bir mütevazı sınırlamanın çok ötesine kaldırdı.” Bu yorum modanın ötesine geçti - özgürleştirilmiş kadınların işgücündeki bolluğunun bir gözlemiydi. New York'un Manhattan ilçesinde 1930'larda çoğu kadın olan 10.000 ofis çalışanı istihdam edildi. Büro çalışması, bir kadının hem istihdamını hem de kişisel durumunu iyileştirebileceği bir yer olarak görülüyordu. Kadınların rollerindeki değişimin yanı sıra Kuzey'e yapılan büyük Afrikalı Amerikalı göç, Amerika'da kırsal, üretim odaklı bir ekonomiden kentsel, tüketim odaklı bir ekonomiye geçişin gerçekleştiğini belirledi.Daha önce evde yürütülen işlerin çoğu – yemek hazırlama, hasta bakımı, giysi üretimi – artık restoranlarda, hastanelerde ve fabrikalarda işçiler tarafından yapılıyordu. Furedi'ninkine benzer eserlerde Metro, bağımsız çalışan kadın tasvirleri, şehirlerin gelişimi ve modernitenin mekanları ile yakından uyumluydu. Siyah kadınlar özellikle bu değişen ortamdan ve savaş zamanının işçilere olan ihtiyacından yararlandı. 1910'da New York'taki siyah kadınların yüzde 30'u ev dışında terzilik ve terzilikten fabrika işçisine ve sekreterliğe kadar değişen mesleklerde çalıştı. Savaştan önce, siyah kadınlara açık olan tek iş, ev içi ve kişisel hizmet kategorilerindeki işler olurdu.


İçindekiler

1912'de Longden Sr., karısını ve küçük oğlunu Kanada'da kendisine katılmaları için göndermeye yetecek kadar para biriktirmişti. Ancak, Longdens'in treni Southampton limanına geç kaldı ve New York City'ye planlanan seferlerini sabah saatinde kaçırdılar. Titanik. [3]

Longden Jr. genç bir adam olarak madencilik sektöründe çalıştı. Atlara ve at yarışına olan sevgisi, 1927'de Kaliforniya'nın gelişen yarış sahnesinde jokey olarak fırsatlar aramak için Kanada'dan ayrılmasına neden oldu. Santa Anita Park'ta, 1956'da İngiliz jokey Sir Gordon Richards'ın (1904-1988) 4.870 galibiyet rekorunu kırarak safkan yarışlarının en kazanan binicisi oldu. Jokey arkadaşları tarafından binicilik stilinden dolayı "The Pumper" olarak adlandırılan Longden, günün büyük safkanlarının birçoğuna bindi. 1943'te Kentucky Derbisini, Preakness Stakes'i ve Count Fleet'te Belmont Stakes'i kazanan Birleşik Devletler Triple Crown of Thoroughbred Racing'i ele geçirdi. Longden'in heykelsi bir büstü ve diğer jokeyler William Shoemaker ve Laffit Pincay'ın büstleri, California, Arcadia'daki Santa Anita Yarış Pisti'ndeki padok alanına yerleştirildi. [4]

1940 yılında Jokeyler Loncası'nın kurucu üyesi olan Longden, 1938, 1947 ve 1948'de kazanılan yarışlarda Amerika Birleşik Devletleri'nin önde gelen jokeyiydi. [5] Ayrıca 1943 ve 1945'te kazanılan cüzdanlarda da lider jokeyiydi. 1952'de prestijli George Woolf Memorial Jokey Ödülü. [6]

1958'de Longden, Ulusal Yarış Müzesi ve Onur Listesi'ne alındı. Ertesi yıl, 32.413 bineğinden 6.032 zaferle yarış tarihinde en fazla galibiyete sahip jokey olarak emekli oldu. Son sürüşü, George Royal'de bir streç düelloda kazandığı Santa Anita Park'taki 1966 San Juan Capistrano Handikap'ındaydı. Santa Anita Park'taki kulüp binası, bu yarışın bitişinin yağlı boya tablosunu içeriyor. Resim, 1967 yarış sezonunda Santa Anita resmi programının kapağı için kullanıldı.

Longden, Alberta'dan uzun zamandır arkadaş olan Frank McMahon, Wilder H. Ripley ve Max Bell ile ortaklaşa Alberta Ranches Ltd. adı altında bir yarış ahırı işletti. 28 Ocak 1971'de Longden'in karısı Hazel, atı Diplomatik Ajan San Vicente Stakes'i kazandığında Santa Anita Park'ta bir bahis kazananı eğiten ilk kadın oldu. Longden'in oğulları Eric ve Vance Longden, at eğitmeni oldular.

Binicilikten emekli olduktan sonra, Longden antrenmana döndü ve Frank McMahon'un tay Majestic Prince ile 1969 Derbisini ele geçirdiğinde hem jokey hem de antrenör olarak Kentucky Derbisini kazanan tek kişi oldu. Longden, 1976'daki oluşumuyla Kanada At Yarışı Onur Listesi'ne girdi. 1985'te, her yıl spora önemli katkılarda bulunan jokeylere verilen Avelino Gomez Anma Ödülü'nün ikinci sahibi oldu. 1994 yılında, Kuzey Amerika yarış endüstrisi tarafından Özel Tutulma Ödülü ile daha da tanındı. [7]

12 Haziran 1954 tarihli gazete. Günlük Yarış Formu Johnny Longden'ın ayrıca Phoenix, Arizona'daki Sportsman's Park'taki bir yarışta kişisel olarak zafere götürdüğü bir Standardbred yarış atının da sahibi olduğunu bildirdi. [8] [9]

1957'de Johnny Longden ve eşi Hazel Longden, kısa bir süreliğine efsanevi sit-com I Love Lucy'de kendileri olarak göründüler. "Lucy and the Loving Cup" bölümünde (Sezon 6 Bölüm 12), Longden, Ricky Ricardo tarafından işletilen Babalú gece kulübünde bir ödül yemeğinde tarihin en kazanan jokeyi olduğu için bir kupa almaya ayarlandı. Bölümün başlarında, Ricky Lucy'nin yeni şapkasıyla dalga geçiyor, bu yüzden kupayı şaka olarak kafasına takıyor, ancak birçok başarısız girişimin ardından kafasına takılıyor, komik bir şekilde geçmek zorunda kalıyor. Kupayı tören için zamanında kulübe ulaştırmak için New York City metro sistemi. Yaşlı bir bayan, evsiz bir adam ve bir polisle karşılaştıktan sonra, Lucy sonunda gece kulübüne varır ve kupa (Lucy'nin kafası hâlâ içerideyken) kafası çok karışık Johnny Longden'a sunulur. Longden, ödül için Ricky'ye teşekkür eder ama Ricky'nin karısı hakkında ne yapması gerektiğini sorar. Ricky, Lucy'nin 15 yıldır onun sorunu olduğunu ve artık Johnny'nin onunla başa çıkabileceğini söyler.

2006 itibariyle, Longden hala Santa Anita Park'ta beş sicile sahiptir. Longden, İsa Mesih'in Son Zaman Azizler Kilisesi'nin bir üyesiydi. [10] Longden, 96. doğum gününde Aziz Sevgililer Günü'nde California, Banning'deki evinde öldü.


Yaşam Maliyeti 1966

1966 Vietnam'daki savaşı finanse etme etkisinin bir parçası olarak enflasyon arttı. Hem ABD hem de SSCB, aya ilk insan indiren kişinin kim olacağını görmek için uzay yarışına devam etti. Amerika'daki şehirlerde ırk isyanları artmaya devam etti ve kanun ve düzeni geri getirmek için Ulusal Muhafızlara ihtiyaç vardı. Hem Amerika hem de Birleşik Krallık'taki moda, Londra'nın sallanan Londra sahnesinin (Carnaby Street) küçük bir tanınmış caddesinden geldi, hem kadınlar hem de erkekler desenli pantolonlar ve çiçekli gömlekler ve botlar giydi, ayakkabılar ve hatta şapkalar plastik ve vinilden yararlandı. ıslak parlak bir görünüm. En popüler gruplar arasında Pet Sounds ile "Beach Boys", Under my Thumb ile "Rolling Stones" ve Revolver ile "Beatles" ve Dün ve Bugün vardı.


‘Amerikan Grafiti Tarihi:’ Metro Arabasından Galeriye

1970'lerde şehir duvarlarında ve metro vagonlarında patlamasından bu yana, bir sanat formu olarak graffitinin artan popülaritesi, sanatçıları için ticari başarı kazandı ve pop kültürü ve çağdaş sanat dünyasında düzenli bir varlık kazandı.

Yeni bir kitap olan ‘Amerikan Grafiti Tarihi’, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bu genellikle tartışmalı sanat hareketinin evrimini kapsamlı bir şekilde belgeliyor. Yazarlar Roger Gastman ve Caleb Neelon, çocukken şehir duvarlarını etiketlediler. Bugün Gastman, sokakta çalışan yeraltı sanatçıları ile ana galeriler dünyası arasında bir kapı bekçisi, Harvard mezunu Neelon, bir grafiti sanatçısı ve eğitimcisi.

'Amerikan Grafiti Tarihi' için yük trenlerinden şehir sokaklarına kadar binlerce fotoğrafın izini sürdüler ve öncülerden en büyük yıldızlara kadar yüzlerce grafiti sanatçısıyla yüzlerce röportaj gerçekleştirdiler.

Neelon, gençlerin çağdaş grafiti hareketini şekillendirmede kilit oyuncular olduğunu söylüyor. İlk modern grafiti yazarı, 1967'de bir kızın dikkatini çekmek için şehir duvarlarını etiketlemeye başlayan Philadelphia'lı bir lise öğrencisi olan Cornbread olarak kabul edilir. Ancak galeriler grafitileri sanat eseri olarak sergilemeye ancak 1980'lerde başladı.

Bugün müzayedeciler ve koleksiyoncular, grafiti tarzı parçalar için binlerce dolar harcıyorlar. İngiliz sokak sanatçısı Banksy'nin belgeseli, Gastman'ın danışmanlık yapımcılığını yaptığı ‘Exit Through the Gift Shop,’ bu yıl Oscar'a aday gösterildi. Ve Marc Ecko ve Shepard Fairey, kıyafet veya Obama kampanya afişleri tasarlayan ünlü isimler olmadan önce, onlar (ve bazen hala) sokak sanatçılarıydı.

Ancak grafiti, tanımı gereği, meydan okuyan ve halka açık bir sergidir. Gastman, sokaklarda dışarıda yapılan grafiti çalışmalarının kazanılmış bir saygı ve zanaat olduğunu iddia ediyor. Ayrıca kendini yazarak tanımlayan bir sanat formunun özünde bir yıkım ve kendini beğenmişlik vardır.
galeri gibi daha steril bir ortama geçtiğinde tercüme edilmeyen mülk üzerinde tekrar tekrar isim.

Ancak Neelon, sokakta resim yapma sanatında ustalaşan sanatçıların, daha fazla zamana, kaynağa sahip oldukları ve hava durumu (ya da polis) hakkında endişelenmeleri gerekmeyen stüdyo ortamlarında belki daha da büyük işler yaratabileceklerini söylüyor. Kaybedebilecekleri şey, işlerini günlük olarak gören insanların hacmidir.

Gastman, sokaktan grafitiyi müze mekanına getirmenin kolay olmadığını, ancak bunun için bir niş geliştirdiğini söylüyor. 17 Nisan'da Los Angeles Çağdaş Sanat Müzesi'nde açılacak olan Gastman, Amerika'nın en büyük grafiti ve sokak sanatı müze sergisi olan 'Sokaklarda Sanat'ın küratörü. 8, 50 grafiti ve sokak sanatçısının enstalasyonlarını sergileyecek.


Yukarıdaki fotoğraf: Zephyr, Revolt, Sharp'ın ‘Wild Style duvar resmi, 1983 ön: Doze, Frosty Freeze, Ken Swift ikinci sıra: Patti Astor, Fred Brathwaite, Lady Pink arka: Lil Crazy Legs, Revolt ve Sharp, yönetmen: Charlie Ahearn, Martha Cooper'ın fotoğrafı


'Bir Plainfield, bir gelecek'

Plainfield'ı değiştiren hafta hakkında ilginç bir bilgi var.

Delaware'de müzik öğretmeni olan Hetfield'e göre, kökleri Plainfield'de olan iki grubun iki single'ı &mdash bir siyah ve bir beyaz &mdash o hafta ulusal rekor listelerinde şarkılar vardı. Beyaz grup, "Don't the Rain Fall Down üzerime" ile The Critters'dı, George Clinton'ın grubu The Parliaments, "I Want to Testify" ile listelerde yer aldı. Clinton, huzursuzluğun sıfır noktasına yakın olan ve farklı zamanlarda Tonsorium Salonu ve İpek Sarayı olarak adlandırılan bir berber dükkanında çalıştı.

Plainfield'da gerçek ve mecazi uyum bir daha asla sağlanamayacak. Ancak şehir, 50 yıl sonra ve yeni bir yüzyılda yeni bir başlangıç ​​için hazır görünüyor.

Ayaklanmanın 50. yıldönümünü kutlamak için resmi bir anma planlanmamasının nedenlerinden biri bu olabilir. Geçen Ekim ayında, Plainfield Frontiers International&rsquos Westry Horne Kültür ve Miras Serisinin bir parçası olarak Washington School'da "Plainfield İsyanı: 50 yıl sonra bir Retrospektif" adlı bir program düzenlendi.


Neredeyse Kırılmaz: Spor tarihinin en büyük serilerinden bazılarına bir bakış

İster arka arkaya birkaç maç kazanan bir takım isterse her gece skor tablosuna girmenin bir yolunu bulan bir sporcu olsun, sporda galibiyet serileri elde edilmesi en zor başarılardan bazılarıdır. Birçoğu dener, ancak çok azı rekorlar kitabına girmek veya tarihe kalıcı damgasını vurmak için başarıları bir araya getirebilir.

Kızılderililerin 22 maçlık galibiyet serisinin Oakland A'nın Amerikan Ligi rekorunu arka arkaya 20 galibiyetle geride bırakmasının ışığında, işte spor tarihinin en büyük galibiyetlerinden bazılarına bir göz atın.

Cal Ripken'in 2.632 ardışık başlangıcı

Artık bir sporcunun bir sezonu sakatlanmadan ve aslında her maça başlamadan tamamlamasının bir başarı olduğu bir spor dünyasında yaşıyoruz. Cal Ripkin, 1982 ve 1998 yılları arasında Orioles formasıyla 2.632 maça çıktıktan sonra "Demir Adam" lakabını kazandı.

Ripkin, 6 Eylül 1995'te 2.131 maçına çıkarak Lou Gehrig'i tüm zamanlar listesinde geçerek rekoru kırdı. Oradan sadece 1998'de 17 yıl sonra 2.632 maçta gönüllü olarak kapatana kadar galibiyet serisini uzatmaya devam edecekti.

Wayne Gretzky üst üste 51 maçlık galibiyet serisi yakaladı

Ona boşuna "Büyük Olan" demiyorlar.

Wayne Gretzky, NHL rekor kitaplarının her yerinde, ancak oynadığı günlerdeki en etkileyici başarılarından biri, 1983-84 sezonunda bir araya getirdiği 51 maçlık galibiyet serisiydi.

51 maçlık rekor, spordaki en kırılmaz rekorlardan biri olarak görülüyor ve yakın zamanda kimse bu hedefe ulaşmaya yakın değil. Mario Lemieux, 1989-1990 sezonunda 46 maçlık bir galibiyet serisi yakalayan Gretzky ile aynı mahallede herhangi bir yere ulaşan tek oyuncu.

Brett Favre 297 ardışık başlar

Futbol, ​​yaralanmalarla dolu şiddetli bir oyundur, ancak Brett Favre kariyerinin çoğunda sahada kalmanın bir yolunu buldu.

Hall of Fame oyun kurucu 1992-2010 yılları arasında 297 düz oyunda başladı. Aralık 2010'da burkulan omzu nedeniyle Giants'a karşı oynadığı maçta hareketsiz olarak işaretlendiğinde, serisi sona erdi.

Peyton Manning, 2011'de sona eren 208 düz startla Favre'ye en yakın ikinci isim.

Oyunun bugünkü şekliyle Favre'nin rekoru muhtemelen asla kırılmayacak. Bunun için koşmak için en iyi adaylar Giants oyun kurucu Eli Manning (171 düz başlangıç) ve Chargers QB Philip Rivers (148 düz başlangıç).

Celtics üst üste sekiz NBA şampiyonluğu kazandı

Arka arkaya şampiyonluklar kazanmak yeterince zor değilmiş gibi, Celtics bir şekilde 1959-1966 yılları arasında sekiz ardışık NBA Şampiyonası serisini bir araya getirdi.

Celtics, bu süre zarfında, spor tarihinin tartışmasız en büyük hanedanı olarak kabul edilebilecek olan NBA efsanesi Bill Russell tarafından yönetiliyordu. Lakers, 60'larda onları defalarca devirmeye çok yaklaştı, ancak sonunda her zaman donanıma sahip olan Celtics'ti.

Galibiyet serisi üst üste sekizde bitmesine rağmen, Russell Boston'da lig rekoru kıran 11 NBA şampiyonluğu kazandıktan sonra oyundan uzaklaşacaktı.

Joe DiMaggio 56 maçlık galibiyet serisi

Joe DiMaggio'nun 56 maçlık rekor kıran galibiyet serisi, kovalanmış olabilir, ancak hiçbiri zirveye ulaşamadı. Muhtemelen hiç kimse olmayacak.

Yankees slugger, Willie Keeler'in 1941 sezonunda arka arkaya 56 maçta yaptığı en az bir taban vuruşla 45 düz oyun rekorunu kırdı.

DiMaggio yeni markayı belirlediğinden beri, birisinin aldığı en yakın şey, 1978 sezonunda 44'te durdurulan Pete Rose.

Cubs'ın 108 yıllık Dünya Serisi şampiyonluğu serisi yok

Tüm seriler olumlu olamaz, sadece bir Chicago Cubs hayranına sorun.

Geçen yıla kadar, Cubs, bir asırdan fazla bir süre şampiyonluksuz kaldıktan sonra sporda en uzun şampiyonluk kuraklığına sahipti. Takım, 108 yıl boyunca birden fazla çöküşten sonra lanetli görünüyordu ve birçok Cubs hayranını, sevgili franchise'larının bir Dünya Serisini kazandığını görmeden yaşayıp ölüme terk etti.

Ancak, 2016 Cubs gemiyi düzeltti ve 1908'den bu yana ilk kez bir Dünya Serisi Şampiyonası'nı eve getirdi. 2016 Dünya Serisinde yendikleri takım, Cleveland Indians, 1948'de gelen son şampiyonluğu ile şimdi en uzun kuraklığa sahip.

UConn Kadın Basketbolu 111 maç kazandı

1960'ların Celtics egemenliğine rakip olabilecek tek basketbol takımı UConn kadın basketbol takımı olabilir.

2014'te Stanford'a kaybettikten sonra, Huskies bir sonraki 111 maçı kazanarak gözyaşı döktü. Tarihi galibiyetleri, 2015 ve 2016'da iki ulusal şampiyonluğu içeriyordu ve bu, 2013'e kadar uzanan dört düz şampiyonluğun parçasıydı.

Galibiyet serisi sırasında, Huski'ler önlerine çıkan hemen hemen her takımı domine ederken, sadece üç maç 10 sayının altında kaldı.

Kazanılan ardışık oyunlar, Huski'lerin 31 Mart'ta Final Four'da Mississippi State'e yenilmesiyle 111'de durdu.

Glenn Hall, Blackhawks için üst üste 502 maça başladı

Cal Ripken, "Demir Adam" lakabına sahiptir, ancak eski Blackhawks kalecisi Glenn Hall için de aynı argüman yapılabilir.


Iditarod Trail Kızak Köpeği Yarışı

Editörlerimiz, gönderdiklerinizi gözden geçirecek ve makalenin gözden geçirilip değiştirilmeyeceğine karar verecektir.

Iditarod Trail Kızak Köpeği Yarışı, Mart ayında Anchorage ve Nome, Alaska, ABD arasında yapılan yıllık köpek kızağı yarışı. Alaska Satın Alma'nın yüzüncü yıl kutlamalarının bir parçası olarak 1967'de yaklaşık 40 km'lik kısa bir yarış düzenlendi ve 1973'te şimdiki yarışa dönüştü. Yarışın mimarları, Alaska'nın yüzüncü yıl komitelerinden birinin başkanı olan Dorothy G. Page ve Iditarod'un annesi ve babası olarak bilinen bir mantar ve köpek kulübesi sahibi Joe Redington, Sr. idi. Meraklılar buna “Dünyadaki son büyük yarış” diyorlar.

Yaklaşık 1,100 mil (1.770 km) uzunluğundaki yarışın rotası, kısmen, 1900'lerin başlarında sahil kasabaları Seward ve Knik'ten kuzeybatı Alaska'nın altın madenlerine ve maden kamplarına kadar alevlenen eski Iditarod Trail köpek kızağı posta yolunu takip ediyor. Kızak ekipleri, Nome ve Iditarod gibi kasabalara posta ve malzeme dağıttı ve altın taşıdı. 1920'lerde, uçak zorlu araziyi geçmenin birincil yolu olarak köpek kızağının yerini almaya başladığında, iz kullanımı azaldı. Ancak Alaska'nın 1925'teki difteri salgını sırasında yetenekli bir pilot bulunmadığında, bir mantar ekibi kar fırtınası koşullarıyla savaştı ve serumu buzlu Nome'a ​​koştu. “Büyük Merhamet Yarışı” olarak adlandırılan bu kahramanca eylem, patikaya ve köpek takımlarına, özellikle de sonunda Nome'a ​​ulaşan takımın baş köpeği Balto'ya, uluslararası bir üne kavuştu. Iditarod'un ilk adı Iditarod Trail Seppala Memorial Race'di. Bugünün yarışı hem serum koşusunu hem de Alaska'nın sınır geçmişini anıyor ve 1908'de başlayan Nome ve Candle arasındaki ünlü All Alaska Sweepstakes Race'den sonra şekilleniyor.

Iditarod, iki dağ silsilesini (Alaska ve Kuskokwim sıradağları) geçer, Yukon Nehri boyunca 150 mil (241 km) boyunca uzanır ve Norton Sound'un buz kütlesi de dahil olmak üzere donmuş su yollarını geçer. Parkur uzunluğu ve rota yıldan yıla biraz değişir ve ortadaki üçte biri tek ve çift yıllarda alternatif rotalar alır. 2008 yarışından başlayarak, Anchorage'daki tören başlangıcı 7 mil (11 km) kısaltıldı ve rekabetçi başlangıç ​​noktası, küresel ısınmanın Alaska üzerindeki etkileri nedeniyle resmen Wasilla'dan Willow'a 30 mil (48 km) kuzeye taşındı. kar kaplı. 2015 yılında, Alaska Sıradağlarının güneyinde kar olmaması nedeniyle, rekabetçi başlangıç ​​noktası kuzeye, rotayı değiştiren ve uzunluğunu 160 km'den fazla kısaltan Fairbanks'e taşındı. Orijinal Iditarod Trail, 1978'de ulusal bir tarihi parkur olarak belirlendi.

Yarış, hayvan hakları aktivistleri ve köpeklerin ölüm ve yaralanmalarından endişe duyan diğerleri tarafından eleştirildi. Bu eleştirmenler, yarışın ilk otuz yılında en az 114 köpeğin öldüğünü iddia ediyor. Ancak en iyi takımların hiçbiri şimdiye kadar bir köpeği kaybetmedi ve bir köpek kızağı takımının üstün performansı, patikadaki üstün günlük bakımın bir yansımasıdır. Iditarod, zorunlu dinlenme duraklarını, yarış kontrol noktalarındaki köpek maması miktarını ve ırk veteriner hekimlerinin ve yetkililerin köpekleri koruma yetkisini artırdı.

Iditarod, köpek kızağı yarışlarının en önemli etkinliğidir. Iditarod'un en büyük zorluğu, 12-16 köpekten oluşan bir ekip ve parkur boyunca ortaya çıkan tüm engelleri ve beklenmedik sorunları aşabilecek bir eziciyi bir araya getirmektir.İlk yıllarında yarış 20 günlük bir etkinlikti, ancak bugün çoğu takım 10 günden daha kısa sürede bitiriyor. Artan hız, köpekler için daha iyi beslenmeye ve mantarların kullandığı koşma/dinlenme stratejisine bağlanabilir. Ekipmanda bazı değişiklikler oldu, ancak kızakların ve koşum takımlarının temelleri yıllar öncekiyle aynı. Yarışın en güçlüleri arasında Rick Swenson, Susan Butcher ve Doug Swingley var.

Iditarod, yıllar içinde ün kazandı ve medyanın ilgisini çekti ve günümüzde pek çok taraftar kurumsal sponsorluğun keyfini çıkarıyor. Ancak katılımcılar için, yarışın romantizminin kökleri, sadece bir köpek ekibiyle deneyimlenen donmuş ve misafirperver olmayan manzaranın akıldan çıkmayan güzelliğinde sağlam bir şekilde kök salmaya devam ediyor.


Videoyu izle: New York nın en büyük metro en karmaşık metro sistemlerinden biri.


Yorumlar:

  1. Leslie

    Kaynağınız hangi barındırma üzerinde çalışıyor?

  2. Zulum

    Yukarıdakilerin hepsine katılıyorum. Konuyu tartışmaya çalışalım. Burada veya öğleden sonra.

  3. Gunris

    İfadeniz sadece mükemmel

  4. Omawnakw

    Bence bu çok ilginç bir konu. Herkesi tartışmada aktif rol almaya davet ediyorum.

  5. Berthold

    Kabul edilebilir, eğlenceli bir cevap

  6. Kaleb

    Bu konudaki yardımınız için teşekkür ederim, size nasıl teşekkür edebilirim?



Bir mesaj yaz